– изменение воздухопритока во входных жалюзи с целью уменьшения подогрева воздуха, поступавшего в цилиндры двигателя. Новый воздухоприток направлял воздух к воздухоочистителю двигателя, минуя радиатор. Это позволило снизить температуру воздуха на входе в двигатель на 30-35°С и улучшить процесс сгорания топлива в двигателе, а также уменьшить температуру нагрева выпускных коллекторов и температуру охлаждающей жидкости. За счет частичного обдува входного редуктора трансмиссии воздухом, поступавшим для питания двигателя, достигли снижения температуры масла в редукторе на 10-15°С;
– повышение надежности уплотнения, а также удобства обслуживания и ремонта за счет введения двухслойных гофропатрубков (сильфонов) вместо полужесткого соединения выпускных коллекторов с выпускными трубами. Гофропатрубки изготавливались из стали 1Х18Н9Т и были взаимозаменяемыми с полужесткими соединениями;
– установка торсионного валика в приводе воздушного компрессора для смягчения ударных нагрузок, возникавших при резких изменениях частоты вращения коленчатого вала двигателя, и для предохранения его от разрушения. С введением торсионного валика незначительным изменениям подверглась как конструкция привода компрессора, так и вентилятора (с апреля). Для повышения усталостной прочности торсионного валика с сентября он стал изготавливаться из стали 65С2ВА (вместо стали 60С2ХА), а с ноября ввели накатку его стержня и галтелей;
– улучшение уплотнения входного редуктора трансмиссии путем установки трех уплотнительных колец вместо двух в уплотнениях ведущего и ведомого валов. Аналогичные изменения внесли в уплотнение узла ведущего вала коробки передач. Одновременно повысили точность изготовления уплотнительных колец и изменили зубчатую муфту (ввели третью кольцевую канавку для кольца);
– в конструкции бортового редуктора улучшили крепление блока шестерен и уплотнение ведомого вала (установили вторую манжету двухстороннего действия), облегчили подвод смазки в подшипники блока (ввели пробку крепления блока шестерен с уменьшенным фланцем), а также заменили стальные кольца сателлитов плавающими бронзовыми, улучившими условия работы узла. Кроме того, увеличили нижний предел уровня смазки в бортовом редукторе со 110 до 142 мм, что позволило улучшить условия смазки деталей редуктора и обеспечило постоянство необходимого уровня смазки;
– повышение потенциальной энергии подвески для обеспечения более высокой скорости движения танка по пересеченной местности. Это было достигнуто путем изменения динамического хода передних опорных катков с 142 до 162 мм за счет увеличения максимального угла закручивания торсионных валов с 48 до 53° и соответственного повышения касательного напряжения в торсионных валах с 873 до 981 МПа (с 8900 до 10000 кгс/см² ). Конструктивно динамический ход опорных катков увеличили за счет изменения координат приварки упоров, ограничивавших ход балансиров вверх. В связи с увеличением хода опорных катков установили измененные опоры балансиров, увеличили угол напрессовки рычага на лопасть гидроамортизатора до 103° (вместо 99,5°) и ввели заневоливание торсионных валов.
Для исключения касания переднего правого опорного катка о направляющее колесо, возможного в случае максимального хода катка вверх при движении танка, на кронштейне ленивца и его кривошипе стали приваривать упоры, ограничивающие поворот кривошипа ленивца при натяжении гусеницы. Танки с увеличенным динамическим ходом опорных катков несли на левом борту (ниже номера танка) три выбитые цифры «162» (с сентября)
