“Поразительная это вещь, сэр!” – “Да-а! (Глубокий вздох.) Замечание справедливое, сэр”. – “Могучая сила”. – “Что и говорить, сэр!” – “Ему везде можно найти применение, сэр”. – “Да-а!” (Снова вздох, подтверждающий безмерность этой силы, и многозначительные кивки.) – “Вы правы, сэр, правы!” – “Подождите! То ли еще будет!”
За паром было будущее. Пар был воплощением прогресса. В битве за Темзу он одержал победу.
Но появилась и другая разновидность парового двигателя, из-за которой все планы пароходного сообщения пришли в расстройство. В 1834 году началось осуществление амбициозного проекта Большой западной железной дороги, которая должна была соединить Лондон с Редингом и Бристолем. Комиссия по навигации на Темзе, испугавшись за будущее речного транспорта, выпустила обращение: “Призываем всех живущих на берегах этой реки, чем бы она ни привлекала их – красотой, целебными свойствами или материальной пользой, – помочь предотвратить одобрение парламентом бессмысленного плана, каковым является план постройки Большой западной железной дороги”. Но все силы XIX века, охваченного возбуждением, поглощенного идеями энергии и скорости, настойчиво требующего прогресса и новизны, действовали в ином направлении. В 1840 году была построена железнодорожная линия между Лондоном и Редингом, четыре года спустя началось движение по оксфордской ветке, чуть позднее поезда стали ходить в Виндзор и Хенли-он-Темз.
“Железный конь” вступил в Долину Белой Лошади. На нем восседал Изамбард Кингдом Брюнель, который первым в 1833 году выдвинул идею железной дороги и разработал затем план строительной кампании, начавшейся с полного изучения долины Темзы как таковой. В двадцатисемилетнем возрасте он предпринял всестороннее исследование местности. В его дневнике за сентябрь 1833 года читаем: “Начал в 6 утра… исследовал почву в окрестностях Уонтеджа… позавтракал в Стритли… вернулся в Рединг”. Он прочертил мысленно каждый участок дороги, которую ему предстояло построить, и работал по двадцать часов в день, доводя проект до совершенства.
Ему уже приходилось иметь дело с Темзой: в свое время он довершил труд отца, строившего туннель под ней. Он знал нрав этой реки, которая ломала его конструкции и губила его рабочих. Не испытывал ли он подспудное желание укротить Темзу, умерить ее силу и власть, сплетя вокруг нее современную сеть железнодорожных линий и станций? Внимание, которое он уделил плану, было огромным, почти всеобъемлющим. Он выступал в парламентских комитетах, помогая разработать необходимые законы; он даже занимался сбором средств, ведя переговоры с различными заинтересованными сторонами. Он спроектировал дорогу в мельчайших подробностях, уделяя внимание туннелям и выемкам, вокзалам и виадукам, депо и мостам.
За постройкой Большой западной железной дороги последовали другие подобные проекты, оказавшие прямое воздействие на Темзу. В 1838 году открылась Лондонско-Гринвичская железная дорога, годом позже – Лондонско-Саутгемптонская. В 1841 году Лондонско-Блэкуоллская железнодорожная компания проложила рельсовый путь по северному берегу от лондонского района Майнориз до Фенчерч-стрит. В 1848 году у моста в Ричмонде возник первый железнодорожный переезд, годом позже еще один мост был построен в Барнсе. Первый городской переезд начал функционировать в 1860 году в Пимлико. Преобразования были огромны, последствия для грузовых и пассажирских перевозок по Темзе – колоссальны. Долина Темзы изменилась до неузнаваемости. Население таких прибрежных городов, как Рединг и Абингдон, резко выросло; теперь это были не столько города на Темзе, сколько железнодорожные узлы.
Но произошла и другая перемена, равносильная социальной революции, и лучше всего о ней говорит картина Тернера “Дождь, пар и скорость. Большая западная железная дорога”. Картина, конечно же, являет нам образ мощи: состав, движимый паровозом, мчится через Темзу по новому Мейденхедскому мосту. Сам этот железнодорожный мост, спроектированный Брюнелем, был чудом инженерной мысли. Два его пролета были самыми длинными из всех кирпичных арочных конструкций в Европе. Многие считали, что мост не удастся построить, а если даже и удастся, он скоро развалится. Центральная опора двух длинных арок покоилась на островке посреди Темзы. Первоначальный подрядчик, убоявшись трудностей предприятия, решил выйти из игры; были опасения, что после разборки деревянных лесов кирпичные пролеты рухнут. Но Брюнель был непоколебимо верен своему плану. За прошедшие 170 лет этим маленьким красным кирпичикам приходилось выдерживать, вероятно, почти предельную нагрузку. Однако мост стоит до сих пор.
