– Интересно, – ядовито отвечает в таких случаях Пустильников, – посмотреть на вас в этом цехе, когда завод будет работать на полную проектную мощность. Интересно, как вы здесь пролезете между паровозными котлами.
Полная проектная производительность завода – 1080 мощных товарных паровозов серии ФД (Феликс Дзержинский) в год, или три паровоза в сутки. ФД победил на испытаниях лучшие американские товарные паровозы – очень капризные, и требующие высококачественного угля. ФД неприхотлив. Он работает с таким же эффектом на низких сортах угля.
Но в последнее время у ФД появился сильный противник – английский паровоз Гарад. Он на сорок процентов мощнее ФД при одинаковом весе и очень хорошо, как говорят путейцы, «вписывается в кривую». Поэтому возможно, что Луганский завод перейдет со временем на паровоз типа Гарад.
Паровозы ФД будут снабжены «механическими кочегарами» – стоккерами, – червячной передачей, автоматически подающей уголь в топку. На некоторых паровозах, предназначенных для горных дорог, установят бустеры – добавочные двигатели, передающие движение на тендерные оси. Бустеры будут включаться на подъемах.
Луганский завод будет самым крупным в Европе. Он оставит позади знаменитые германские паровозные заводы Геншеля. Геншель выпускал в период расцвета около тысячи паровозов в год, но не столь мощных, как Луганский ФД.
Из паровозных заводов СССР до сих пор самым большим был старый Луганский завод «Октябрьской революции», или, как его попросту зовут, ОЭР. Закопченный, курящийся столбами паровозного пара, зарастающий горами шлака, окруженный прудами и вековыми ветлами, он дымит рядом с Луганстроем и выпускает триста паровозов в год. Каждый из этих паровозов вдвое легче ФД, и, следовательно, новый завод будет не втрое больше старого, как может показаться на первый взгляд, а в шесть и даже в семь раз.
Стоимость постройки Луганского завода с рабочим городком превышает четыреста двадцать пять миллионов рублей. На нем будет пятнадцать тысяч рабочих и около двух тысяч инженеров. На нем установлено две тысячи крупных станков (около тысячи станков – советского производства).
Весь блеск технической мысли в области паровозостроения сконцентрирован на этом заводе в производственный кулак. Ни один из паровозных заводов всего мира не имеет такого совершенного оборудования – машин для расточки цилиндров, фрезеров, манипуляторов и шаржирных станков.
Шаржирные машины заменяют кузнеца. Они зажимают в стальной исполинской руке раскаленную болванку и поворачивают ее под паровым молотом точно и столь же разнообразно, как самый искусный кузнец. В сталелитейном цехе они заменяют у печей рабочих. Машины эти со стальными хоботами похожи на башенные орудия линейных кораблей.
На Луганстрое уже работает лучшая в СССР газогенераторная станция и теплоэлектроцентраль мощностью в двадцать одну тысячу киловатт. Она дает заводу ток, пар и семьдесят пять тысяч кубических метров сжатого воздуха в час. Вода для котлов очищается не обычным сложным путем испарительных установок, а процеживанием ее через пермутитовый порошок. Ни одна электростанция в Союзе не получает такой хрустально прозрачной и химически чистой воды, как Луганская ТЭЦ.
Молодой инженер Пустильников не упоминал об эпохе электробетона из вполне понятной скромности. Электрический нагрев бетона придумал он, а называть даже в шутку эпоху в жизни строительства своим изобретением было неловко.
Чтобы бетон окреп, «схватил», надо поддерживать в нем больше недели температуру в двадцать градусов тепла. Для этого строили дорогие и опасные тепляки или грели бетон паром. И тот и другой способ раздражал своей неуклюжестью и дороговизной. Инженер Пустильников – человек неспокойный и насмешливый (скептицизм в технике вызвал к жизни много открытий) – решил подогревать бетон электричеством.
Первый опыт был сделан в строящемся инструментальном цехе. Пока возились на морозе с проводами, пока бетон упорно не хотел нагреваться, пока то да се, собравшиеся зрители разошлись, посмеиваясь и посвистывая. Пустильников остался. Бетон, наконец, начал прогреваться. Через семьдесят два часа его «схватило».
Энергии на прогрев уходило не больше, чем на ничтожную электрическую лампочку.
Первые швы, забетонированные на морозе электричеством, показали завидную крепость. Пустильников ограничился тем, что написал о своем открытии коротенькую заметку в местную газету. Ибо, как говорит главный инженер Луганстроя Дышко, «здесь мы потеряли представление, что обыкновенно и что необыкновенно. По-нашему, все обыкновенно».
Луганстрой опрокидывает стандартные, въевшиеся в кровь понятия о строительстве. На Луганстрое в сутках не сорок восемь часов, как любят писать специальные корреспонденты строительств, а двадцать четыре обыкновенных часа, заполненных, если можно так выразиться, спокойной спешкой. Время не мчится вперед с треском и грохотом, и строители отнюдь не похожи на пассажиров, мечущихся по вокзалу перед отходом поезда.
