В 2005 г. накануне очередной годовщины трагической даты 22 июня какой-то профессор Академии военных наук, полковник запаса, кандидат военных наук, «осчастливил» и без того многострадальную отечественную историческую науку несуразным выводом. Оказалось, что начавшаяся осенью 1939 г. переброска в тылы Первого стратегического эшелона западных военных округов СССР стратегических запасов техники, вооружения, боеприпасов, продовольствия, ГСМ, фуража, обмундирования и тому подобного из районов Заволжья и Урала есть не что иное, как «наиболее весомый, убедительный и неопровержимый факт подготовки к войне на чужой территории», сиречь к войне агрессивной[53]?!
Вот это «профессор Академии военных наук»!? Дослужиться до звания полковника запаса, до почётной (и явно прибыльной) должности профессора Академии военных наук и так и не понять всем хорошо известной, всемирно беспрецедентной географической специфики государства, полковником Вооружённых сил которого он стал?! Ну кто бы разъяснил, как это ему удалось не осознать беспрецедентного значения в военном деле фактора обширнейших пространств СССР (России), из-за чего любые, тем более массированные, перевозки на расстояние более тысячи километров (а то и на меньшем «плече») превращаются в проблему, зачастую в серьезную проблему? Ведь такой громадный театр военных действий, как европейская часть СССР, в одночасье не оборудовать и не обеспечить всем необходимым для успешной обороны в современной на тот момент войне. Ведь это же 1 800 000 кв. км — 4500-километровая протяженность западных сухопутных границ СССР при 400-километровой глубине стратегически необходимой для СССР обороны в его европейской части! Как оборудовать такой ТВД?! Как своевременно доставить туда необходимые для военных грузы?! Ведь без налаженного снабжения армия ни просто функционировать, ни тем более воевать не может. Основным же видом транспорта при массированной доставке грузов в СССР (да и в России по сей день) является железнодорожный. Но с конца сентября 1939 г. ситуация в железнодорожном транспорте СССР резко изменилась. Западная граница была выдвинута на запад на несколько сот километров. А там были уже совсем иные железные дороги. На территориях, которые вошли в состав СССР в 1939–1940 гг., железнодорожная колея была европейская, а не российская. Что тем более создавало большие трудности в подвозе необходимых грузов из-за необходимости либо их перегрузки, для чего тем более не было должных условий, либо из-за замены колесных пар. Кроме того, на вновь вошедших территориях разветвленность железных дорог была значительно ниже, а, следовательно, и их пропускная способность. Например, если к железнодорожной рокаде Овруч — Коростень — Шепетовка — Каменец-Подольский с востока подходило шесть железных дорог с девятью колеями общей пропускной способностью 259 пар поездов в сутки, то западнее этой рокады через старую государственную границу проходило только пять железных дорог с шестью колеями и пропускной способностью всего 108 пар поездов в сутки. Слабой и очень неравномерной пропускной способностью обладала и железнодорожная сеть прибалтийских республик. Например, из Литвы к границе с Восточной Пруссией подходила всего одна железная дорога, которая могла пропустить в сутки лишь 84 поезда. К нашим же границам из Восточной Пруссии подходило несколько дорог с пропускной способностью 228 поездов в сутки.
