Их просто укладывали и прижимали сверху рельсами. Чугунными. Которые сюда отливали длинными — под две сажени. Вполне современного сечения, то есть, без «рыбьего брюха», потому как они всей своей площадью лежали на опоре и такое усиление просто не требовалось. Стык сохранили безударный — в полдерева. Сами же рельсы прижимали к бетонным плитам в распор.
В крепежное отверстие в плите вставлялся стержень с боковой выемкой. В оставшееся пространство вгоняли костыль со слабо выраженным конусом, который и расклинивал все. Более того — от вибрации проходящих составов «самозатягивался». Во всяком случае — по задумке.
Такие крепежи шли в шахматном порядке вдоль рельса и доски амортизатора, на которой тот лежал. Зажимая его довольно прочно. Да, вертикально рельс мог немного играть, но это было нестрашно. Соскочить то он не мог. А вот в горизонте то фиксация получалась прям очень крепкая. И главное — она почти полностью работала «на сжатие» и ее можно было изготавливать литьем из чугуна.
Дополнительно, чтобы колея не уходила, применяли калибровочные штанги. В местах стыка рельсов. Обычные металлические «палки», торцы которых были оформлены «под болт». Так что их втыкали между рельсами и закручивали снаружи. Разом и пару болтов на рельсовом стыке заменяя, и калибруя колею.
Да вот в общем-то и все.
В остальном дорога как дорога. С поправкой на то, что с узкой колеей. И теперь Алексей отправлялся в ревизионную поездку по ней. Лично. И все строители знали, что он работы так и станет принимать. Да произвольно выходя по пути — осматривая участки. Оттого старались…
— Как? — спросил царевич, когда поезд тронулся у Строганова. Тот приехал к нему намедни дела обсудить и оказался невольно втянут в этот эксперимент.
— Мягко как… ровно… — прислушиваясь к своим ощущениям произнес он. — Это ведь и вагон еще новый? Он словно… более вязко идет что ли.
Царевич покивал.
В Нижнем Новгороде таки удалось летом запустить вагоностроительный завод. Первый в стране и мире. До того этим вопросом занимались фургонные предприятия, изготавливая усиленные и упрочненные версии фургонов. Почти полностью деревянные.
А тут вот — нормальные делать стали.
Конструктивно развивали идею тех самых фургонов. Крепкая хребтовая балка, на которой все крепилось. Двутавр сборный на заклепках из пудлингового железа. Хребет этот укладывался на две подрессоренные тележки. И обретал «ребра» в виде поперечных балок причудливой формы, которые также изготавливали из пудлингового проката клепкой.
Все. Это база. А вот дальше шел настоящий конструктор.
Надо? Открытая платформа, а если надставить «ребра» поперечных балок — лесовоз.
Надо? Цистерна.
Надо? Крытый грузовой вагон.
Подкрепления для цистерны монтировались прямо на открытую платформу. Что позволяло при необходимости любую цистерну превратить в обычную платформу и наоборот. С грузовым вагоном — тоже самое.
Хотя нет.
С ним пошли дальше.
По умолчанию такой вагон был пустой. Просто коробка со сдвижной широкой дверью. Однако при желании можно было смонтировать нары и железную печь на подставке, организовав места для перевозки людей. Также допускался монтаж загонов для перевозки лошадей или, скажем, коров. Нары, кстати, использовались не только для людей, но и для товаров, которые не желательно наваливать друг на друга.
Получался на выходе такой универсальные вагон-трансформер[1].
Кстати, на основе такого грузового вагона для нужд правительства сделали несколько пассажирских вагонов. В одном из которых как раз Алексей со Строгановым и сидели, едва заметно покачиваясь.
Наслаждаясь мягкостью хода.
Даже чай особенно не плескался. Так — чуть-чуть колебался.
И дорога хороша.
И вагон.
И поезд двигался медленно — не более двадцать пять километров в час[2]. На дорогах за этим следили строго. ОЧЕНЬ строго. Чугунные рельсы хрупкие, даже из отожженного чугуна, так что чуть увлекся со скоростью — и уже улетел с косогора.
Надо сказать, что вопросам безопасности в целом уделяли много внимания. Например, все новые вагоны, производимые на Нижегородском вагоностроительном заводе, были оборудованы рессорами. А это не только большая мягкость хода, но и просадка под грузом. Из-за чего на них монтировались специальные рейки с отметками. Глянул — и сразу заметил перегруз.
С контролем скоростного режима тоже удалось довольно просто решить вопрос. «Спидометр», показывающий машинисту количество оборотов ведущего колеса сделали давно. Еще на первых локомотивах. А вот чтобы тот не шалил на ведущее колесо ставили небольшой короб с механическим датчиком. Обычная калиброванная пружина с грузом и контрольная свинцовая пластинка. Крутится колесо слишком быстро? Так и груз сильнее пружину отгибает, ежели слишком быстро — свинцовую пластинку портит. И на каждой станции обязательная проверка. Как датчика этого, так и проход вдоль вагонов с проверкой перегруза.
Нашли нарушение? По инстанции передали.
