В СССР в начальный период практическая работа над созданием реактивных двигателей проводилась многими изобретателями-конструкторами - последователями Циолковского - и развивалась, главным образом, в направлении жидкостного реактивного двигателя (ЖРД).
Основоположником ракетного двигателестроения в СССР и конструктором первых отечественных ЖРД, созданных в 1931 году, был В. П. Глушко.
Ученые и конструкторы С. П. Королев, А. Ф. Цандер и другие работали в 1930 - 1933 годах над разными схемами реактивных двигателей, которые, к сожалению, в то время не нашли применения. В конце тридцатых годов конструкторы А. М. Исаев и Л. С. Душкин разработали реактивные двигатели, установленные впоследствии на специально построенных самолетах.
Пионером, заложившим основы отечественных турбореактивных двигателей, является конструктор-турбинщик А. М. Люлька, который в 1937 году начал работать над своим первым авиационным турбореактивным двигателем.
В начале 1942 года летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи на одном из аэродромов готовился к летным испытаниям реактивного самолета конструкции В. Ф. Болховитинова с ЖРД А. М. Исаева и Л. С. Душкина. Стояли лютые сибирские морозы - время малоподходящее для летных испытаний; однако ни на минуту не прерывались работы по отладке самолета и подготовке его к полету. Ведь шла война! Энтузиазм строителей самолета, инженеров и летчика помогал преодолевать все трудности суровой зимы, тяжелых условий военного времени и работы в отрыве от научной базы.
Наконец самолет был готов, и в мае 1942 года Бахчи-ванджи совершил на нем первый полет, вызвав бурю восторга у присутствовавших.
Однако вскоре, при одном из последующих полетов, когда летчик дал полную тягу двигателю, и самолет, подобно метеору, промелькнул в небе над изумленными людьми, машина вдруг потеряла устойчивость, стала неуправляемой и через несколько мгновений с огромной скоростью устремилась к земле.
Герой летчик-испытатель, пионер реактивной авиации Григорий Яковлевич Бахчиванджи совершил подвиг. Он погиб, осваивая первый отечественный реактивный самолет.
Трагическая неудача при попытке применить жидкостный реактивный двигатель постигла и наше конструкторское бюро.
Мы решили пристроить жидкостный реактивный двигатель в качестве ускорителя на истребителе ЯК-3. И несмотря на то что получили довольно приличный результат - скорость самолета при работающем ЖРД увеличилась до 800 километров в час, - Виктор Расторгуев, известный летчик, проводивший испытания этого самолета, был недоволен.
- На этой машине летать что тигрицу целовать, - шутил он. - И страшно, и никакого удовольствия.
Действительно, на самолете установлены баки с окислителем, специальные насосы, множество всевозможных клапанов, редукторов. ЖРД работает ненадежно. Окислитель подтекает, зловредно испаряется. Механики ходят с ожогами рук и в прожженных комбинезонах... В то время мы еще только осваивали это новое дело.
Но летала машина эффектно. Ее готовили к послевоенному воздушному параду 1945 года, в котором ей принять участие, увы, не пришлось. При полете на одной из репетиций Виктор Расторгуев вместе с машиной погиб.
ЯК-3 с ЖРД, так же как и опытный МиГ, на котором погиб летчик Деев, и ЛА-5 с прямоточными ускорителями были паллиативными решениями.
Только после окончания войны советские конструкторы получили возможность вплотную, по-настоящему заняться вопросами реактивной авиации.
На протяжении всей войны мы улучшали качества серийных самолетов, стремясь к тому, чтобы наши летчики всегда имели превосходство над неприятелем, и особенно в области истребительной авиации. Поскольку полное господство в воздухе было завоевано, нас, конструкторов, не особенно прижимали по части дальнейшего повышения боевых качеств самолетов. Но несмотря на то что работой конструкторских бюро были довольны, конструкторы не раз говорили о том, что откладывать развертывание перспективных работ не следует, особенно в области реактивной техники. Еще в конце войны мы неоднократно ставили этот вопрос в наркомате. Однако каждый раз нам отвечали, что главное сейчас - обеспечить выпуск максимального количества боевых самолетов, удовлетворяющих по своим качествам фронт, а "перспектива подождет".
Такая позиция могла привести нас к отставанию, что не могло не беспокоить конструкторов. Поэтому мы время от времени поднимали вопрос об опытном строительстве. Тем более что возможности к этому уже были начиная с 1943 года, когда у нас появились истребители ЯК-9, ЯК-3 и ЛА-5, существенно превосходившие истребители противника, и когда в том же году был запущен в производство новый бомбардировщик - ТУ-2.
В конце войны инженерный и управленческий аппарат, техническая и серийная производственная база авиационной промышленности представляли огромную, мощную силу. В то же время работники опытного строительства и главные конструкторы располагали слабыми технико-производственными средствами, не позволявшими проводить какие-нибудь серьезные перспективные работы.
