Все мы с большим подъемом принялись за работу, отчетливо представляя, что предстоит совершить техническую революцию - переход от авиации поршневой к авиации реактивной. Для этого государство предоставляло нам все возможности.
В нашем конструкторском бюро начали работать над истребителем с турбореактивным двигателем - будущим ЯК-15 - сразу после победы.
Прежде чем решить, каким он должен быть, с конструкторами Адлером и Шехтером мы долго перебираем всевозможные варианты. Адлер и Шехтер - способные конструкторы, воспитанные в нашем коллективе. Они пришли в начале 30-х годов с чертежных курсов и, не имея высшего образования, но благодаря упорному труду и прирожденному конструкторскому дарованию, добились чести вести в нашем конструкторском бюро самую ответственную работу.
Учитывая некоторую настороженность к реактивной авиации в связи с неудачами на Западе, мы для начала считали самым важным сделать так, чтобы летчики поверили в реактивный самолет, убедились, что он не сложнее в пилотировании и не опаснее в полете, чем привычная машина с поршневым мотором. Мы задались мыслью создать самолет, у которого новым был бы только двигатель, все же остальное по возможности оставить таким, как у поршневого самолета. Тогда летчик, садясь в кабину, попадал бы в хорошо знакомую, привычную обстановку, а при взлете, посадке и в полете не чувствовал бы разницы между реактивным и поршневым самолетами.
Эту идею удалось осуществить. Мы не ошиблись, установив турбореактивный двигатель РД-10 на хорошо известный летчикам истребитель ЯК-3. Конечно, для этого пришлось коренным образом переделать носовую часть самолета, но зато все остальное - кабина, крыло, оперение, шасси - не подвергалось существенным изменениям. В результате, по нашим подсчетам, машина должна была получиться очень легкой, очень простой в управлении и развивать скорость более 800 километров в час, то есть гораздо больше, чем серийный ЯК-3.
Все конструкторы и рабочие хотели как можно быстрее увидеть своего реактивного первенца в воздухе, в полете. И к осени 1945 года машина была на аэродроме. Начались первые пробы двигателя, рулежки, пробежки и подлеты. Хоть и невысоко, но машина уже побывала в полете.
Однако у нас возникают сомнения: как будет вести себя в длительном полете нижняя обшивка фюзеляжа? Ведь выхлопное сопло двигателя выходит снизу фюзеляжа за крылом и сноп горячих газов может поджечь машину.
Для того чтобы исключить сомнение, решаем продуть самолет с работающим двигателем в аэродинамической трубе ЦАГИ.
Фантастическое зрелище: ЯК-15 в трубе, ревет двигатель, машина закреплена на аэродинамических весах... Замеряются температуры на обшивке фюзеляжа, моменты, возникающие при работе двигателя на разных режимах. И когда эксперимент закончен, все оказывается в порядке. Можно летать!
Машину перевозят на аэродром, но из-за распутицы приходится ждать. Как только вода сошла, было получено разрешение на первый вылет.
Летчик-испытатель Михаил Иванович Иванов садится в кабину. Нас охватывает страшное волнение, но он спокоен и уверяет, что все будет в порядке.
Двигатель запущен. Характерный, непривычный для слуха свистящий звук оглушает присутствующих.
Проба двигателя - все в порядке! - и Иванов, после очень короткого пробега, уже в воздухе.
Первый полет нашего реактивного самолета!
Какой прилив счастья охватил всех!
Машина заходит на посадку, плавно касается дорожки. Михаил Иванович подруливает к линейке и не успевает вылезти из кабины, как десятки рук подхватывают его и в радостном порыве высоко подбрасывают в воздух.
- Подождите, черти, уроните! Убьете!.. - кричит смеющийся летчик.
Его первые впечатления от полета: в кабине гораздо меньше шума и отсутствует обычная при поршневом двигателе тряска. С точки зрения управления самолетом никакой разницы между поршневым и реактивным нет.
В общем, первое впечатление очень хорошее.
В тот же апрельский день 1946 года и на том же аэродроме летчик Гринчик совершил первый полет на реактивном самолете Микояна и Гуревича - МиГ-9.
Истребитель МиГ-9 был первым реактивным самолетом, построенным в КБ А. Микояна. Это одноместный, цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла. Форма крыла в плане - трапециевидная. Два реактивных двигателя РД-20 с тягой по 800 килограммов каждый размещались рядом в нижней части фюзеляжа. Трехколесное шасси с носовой стойкой обеспечивало хороший обзор из кабины летчика и существенно облегчало пилотирование самолета на взлете и при посадке. МиГ-9 имел мощное вооружение: одну пушку калибра 37 миллиметров и две - калибра 23 миллиметра. При взлетном весе 5000 килограммов самолет МиГ-9 развивал максимальную скорость свыше 900 километров в час.
Это был двойной праздник.
Результаты полетов ЯК-15 и МиГ-9 доложили министру авиационной промышленности Михаилу Васильевичу Хруничеву, который непосредственно руководил нашими работами по созданию отечественной реактивной авиации. И мы с Микояном получили указание - готовиться к тушинскому воздушному параду.
