Однако этот проект так и остался единственным по-настоящему успешным крупным экспортным контрактом для украинских машиностроителей. Все последующие крупные международные тендеры на поставку бронетехники завод им. Малышева проигрывал. Среди главных причин неудач - отсутствие системы государственной поддержки экспорта сложной машинотехнической продукции, постоянные скандалы между представителями уполномоченных госорганов, отсутствие системы экспортного кредитования и страхования, неготовность перейти от продажи продукции к поставкам технологических решений, деградация кадрового потенциала предприятия.
О том, насколько неэффективна сложившаяся в середине девяностых практика господдержки экспорта, свидетельствует скандал вокруг Харьковского государственного авиапроизводственного предприятия (ХГАПП). Компания получила колоссальную по украинским меркам кредитную поддержку (свыше 700 млн грн), рапортовала о большом числе потенциальных заказов, начала сборку нескольких десятков самолетов, но, в конечном итоге, реальные продажи исчислялись единицами. Ситуацию на предприятии изучали СБУ, КРУ и другие контролирующие органы. Бывшего директора ХГАПП Павла Науменко обвинили в том, что тот незаконными путями вывел с предприятия около 2 млрд грн. В 2009 году в отношении Павла Нуменко начался судебный процесс по делу о растрате средств в особо крупных размерах и служебном подлоге.
Все это говорит о непрозрачности применяемых инструментов господдержки и об их несистемности: сам механизм не обладает антикоррупционными свойствами, его эффективность в том или ином случае зависит исключительно от личных качеств руководителя компании.
В середине девяностых годов прошлого века были сделаны и первые попытки развивать машиностроение для внутреннего рынка, в частности - автостроение. В 1997 году начался эксперимент на Запорожском автомобильном заводе. Корпорация Daewoo получила право создать на базе завода совместное предприятие (СП) по сборке автомобилей своих марок. Это был первый и, пожалуй, единственный масштабный инвестиционный проект в области машиностроения с участием иностранных инвесторов. Вклад корейской стороны составлял 150 млн долларов. В такую же сумму были оценены переданные в СП украинские активы (имущество АвтоЗАЗ). Украинский авторынок заплатил за создание полномасштабного автосборочного производства не самых современных моделей дорогую цену. Во-первых, были приняты меры, ограничившие импорт подержанных автомобилей. Во-вторых, введены высокие ввозные пошлины на новые автомобили. В-третьих, корпорация получила налоговые льготы. Эти преференции были выданы исключительно под обещания глубокой локализации производства в Украине, организации выпуска комплектующих и компонентов, повышения доли добавленной стоимости, создаваемой внутри страны. После банкротства корейского автопроизводителя владельцами СП стали украинские инвесторы, но ситуация не улучшилась: рынок, по сути, был монополизирован близкими к СП структурами. В конечном итоге в Украине сложились весьма высокие цены на новые автомобили, а глубокой локализации производства, ради которой все затевалось, так и не произошло.
Впоследствии подобные схемы стимулирования автосборочных производств применялись в более широких масштабах, но со значительно меньшим объемом преференций и обязательств. В конечном итоге, в Украине сложился круг автоимпортеров, занимающихся сборкой машин из ввезенных из-за рубежа автокомплектов. Нередко сборка заключается лишь в монтаже колес и некоторых элементов интерьера. А процесс локализации производства, ради которого вообще-то и выдавались преференции импортерам, так и не состоялся. Драконовские меры по защите внутреннего авторынка были урезаны во время вступления Украины во Всемирную торговую организацию. Но украинский авторыноктак и остался олигопольным и дорогим.
