В конце девяностых правительство попыталось перейти от примитивной раздачи денег к стимулированию спроса на отечественную машиностроительную продукцию. Практически одновременно были созданы ОАО «Укртранслизинг» и государственный лизинговый фонд для переоснащения сельского хозяйства, впоследствии преобразованный в НАК «Украгролизинг». Вторая компания так и осталась государственной, получала бюджетное финансирование и снабжала агросектор отечественной сельхозтехникой. На приобретение сельхозтехники было истрачено более 1,5 млрд грн, аграрному сектору передано в лизинг более б тыс. тракторов, около 1000 зерноуборочных комбайнов, а также около 10 тыс. единиц других видов техники. Государственный статус не помешал «Украгролизингу» поучаствовать в целом ряде скандалов, в котором были замешаны его дочерние структуры. Например, в 2008 году при весьма странных обстоятельствах было признано банкротом принадлежащее «Украгролизингу» ОАО«Украгротех».
«Укртранслизинг» уже почти наполовину принадлежит близкой к группе СКМ компании «Лемтранс», Фонд госимущества является держателем лишь примерно 34% акций. Через «Укртранслизинг» реализовывались отечественные грузовые вагоны, а также пассажирские самолеты АН-140 и АН-74. В 2002-2004 годах это был едва ли не единственный канал реализации гражданских версий данных самолетов. При этом многие упрекали тогдашнего министра транспорта Григория Кирпу, что он занимается перекрестным субсидированием авиапромышленности за счет«Укрзализныци».
Несмотря на весьма тяжелое состояние украинского машиностроения, ряд крупных предприятий в той или иной степени смог адаптироваться к новым реалиям. Условно их можно разделить на три группы.
К первой относятся компании вроде Николаевского завода им. 61 коммунара: предприятие прекратило строительство кораблей, но активно выполняет заказы европейских судостроителей на изготовление судовых корпусов. Подобные заказы не слишком выгодны - невелика добавленная стоимость, исполнителю достаются грязные, энергоемкие, металлоемкие, но относительно недорогие работы. Однако деваться некуда - такая загрузка позволяет поддерживать предприятие на плаву, сохраняет рабочие места и, при улучшении конъюнктуры и промышленной политики государства, оно способно вернуться к полноценному производству кораблей.
Ко второй группе относятся компании, вошедшие в состав сырьевых промышленно-финансовых групп или близкие к ним. Благодаря вводу в технологические цепочки горно-металлургических конгломератов относительно благополучны предприятия, производящие горнодобывающую, металлургическую и транспортную технику: Дружковский машиностроительный завод, «Азовмаш», Новокраматорский машиностроительный завод, "Азовобщемаш". Они получали до недавнего времени обильный поток заказов от дружественных структур, что позволяло им чувствовать себя финансово вполне благополучно. Теперь ситуация ухудшилась. Дальнейшая судьба этих заводов будет зависеть от длительности кризиса и готовности собственников поддерживать эти предприятия за счет доходов от экспорта металла и других основных видов деятельности.
Третья группа - самая малочисленная. К ней можно отнести, например, «Турбоатом» (Харьков), который производит турбины для электростанций, и Сумское НПО им. М.В.Фрунзе (оборудование для газовой и химической промышленности). Экспортная направленность продукции, серьезный портфель заказов на ремонт и поставки запчастей для уникального оборудования, изготовленного ранее, - все это позволяет компаниям чувствовать себя вполне устойчиво даже сейчас. Об уровне благополучия «Турбоатома» безошибочно свидетельствует тот факт, что завод не раз становился объектом рейдерских атак.
Если рассмотреть детально стратегию работы подобных компаний, то можно сформулировать условия, необходимые для благополучного развития машиностроения как такового. Прежде всего - фокусирование предприятия в зоне своих наивысших компетенций. Попытка упростить номенклатуру почти всегда приводит к уходу с рынка. Украина все еще располагает солидным техническим потенциалом, только он и гарантирует конкурентоспособность.
Крайне важно и фокусирование предприятия на адекватных рынках. Для большинства украинских машиностроителей таковыми являются внутренний рынок стран СНГ, рынки Северной Африки, Азии, Латинской Америки. При этом украинское правительство должно понимать, что за интересы отечественных экспортеров машин и оборудования придется уже сегодня вступать в борьбу с лоббистами не только из ФРГ, Японии, США и Южной Кореи, но и из Китая, Индии, России и стран Восточной Европы.
