Понятно, что в результате все – то есть совсем все – предприятия "иностранных инвесторов" оказывались убыточными. По бумагам, понятное дело, поскольку всегда находилась куча способов резко "увеличить расходы" – хотя бы поднять зарплаты тому же "совету директоров". И если в такой "совет" входили всякие великие князья, родственники, друзья или просто доверенные люди, то "расходов" становилось слишком много для "эффективной прибыльной работы". Однако раз уж "государство гарантировало минимальный уровень рентабельности", то чем больше расходов – тем больше получается дотаций из казны…
Результат – финансовый, для Державы – оказался совершенно объяснимым: казна тратила гораздо больше денег, чем получала и долги постоянно росли. Однако и росли они настолько странно, что пришлось даже несколько "усовершенствовать" государственную финансовую отчетность. Мне Коковцев в деталях объяснил более чем своеобразный способ подведения баланса бюджета: внешние долги России записывались общей суммой, в которую однако не включались опять же государственные (или государством гарантированные) долги по железным дорогам. И на конец тысяча девятьсот четвертого года "общий государственный долг" составил чуть меньше пяти миллиардов рублей (если учесть кредит от Баха), а записываемый отдельной строкой (и далеко не на первой странице) долг по железным дорогам слегка превысил три миллиарда двести миллионов.
Причем каждый год железнодорожный долг лишь увеличивался. В общем-то, это было понятно: казна только за паровозы ежегодно переплачивала "отечественному производителю" больше десяти миллионов, за вагоны – уже больше тридцати. А на одной лишь Великой Сибирской дороге в качестве дотаций по тарифу выплаты превышали пятьдесят миллионов.
Чтобы уж совсем печальную картину как-то скрасить, платежи зарубежным держателям облигаций русских железных дорог (которые в сумме составили сто тридцать миллионов) включались не в убытки, а в "капитальные затраты", что как бы "увеличивало" стоимость этих дорог. Уже интересно… однако суммы привлекаемых займов включались уже в "доходы" дорог, однако не включались в "прибыли". Понятно, что постоянно выпускающие облигации частные дороги на бумаге имели "доходы, превышающие расходы", но – как и государственные – оказывались в результате убыточными и требовали выплат из казны.
Указ Николая вроде бы позволил расходы снизить, ведь заграничные паровозы, вагоны, рельсы даже со старыми пошлинами оказывались дешевле "отечественных". А раз уж Россия "гарантировала прибыль", то нужно было всего лишь дождаться конца года, когда из казны польется мощный поток "недополученной прибыли"…
Я давно уже был в курсе того, что почти все заводы "с зарубежным капиталом" вообще строились в расчете на казенные заказы, причем с учетом получения таковых с использованием "неформальных договоренностей". И большая часть таких "договоренностей" была именно неформальной, то есть аннулировать эти заказы юридически проблем не представляло. Правда, с некоторыми "зарубежными совладельцами" были заключены договора с очень серьезными "государственными гарантиями", но мы же живем не в какой-нибудь "демократической республике", а в совершенно самодержавной стране…
В которой появился Департамент по борьбе с хищениями государственной собственности. Ну я его для начала и натравил на "самый большой механический завод России"…
Сергей Игнатьевич по моей просьбе "снова" провел аудит завода – благо предлог был самый что ни на есть веский: как раз "казенный заказ". Причем заказ сорванный: из-за очередной забастовки завод задержал поставку сразу десяти паровозов. Ну и пары дюжин вагонов, но изготавливаемых по "спецзаказу канцелярии" – для перевозки арестантов. Конечно, это еще "не повод", но такая задержка дала возможность проверить все прочие казенные заказы – а так как завод после смерти Николая Ивановича Путилова вообще ни один заказ вовремя не исполнил…
Отчет Водянинова подоспел как раз к Рождеству. Очень интересный отчет.
На заводе работало чуть меньше двенадцати тысяч человек. Это только "кадровый состав", ежедневно там трудилось еще около пяти тысяч поденщиков. А по моим расчетам, основанных как на данных Сергея Игнатьевича, так и нынешнем опыте (и моем, и зарубежном) даже семи тысяч человек там хватит с избытком. Ну это если правильно работу организовать, конечно.
Правда, семь тысяч потребуется если делать ровно столько, сколько завод выпускает сейчас – но ведь хотя завод и "самый большой в стране", делает он всякого разного куда как меньше, чем Державе потребно. И, опять же, делает он это слишком дорого. И не только потому, что воруют…
Хотя да, воровали везде. Сергей Игнатьевич ревизию проделал исключительно дотошно, затем доложил мне о ее результатах, и мне особенно запомнилась одна часть его доклада:
