Смотрю на мужественные лица наших русских парней (их портреты помещены в верхней части плаката), читаю описание совершенных ими подвигов и спрашиваю себя: «А я смог бы так?» Нет, не просто решиться на это. Идти на таран есть смысл, когда на твоем самолете отказало оружие или иссякли боеприпасы.
Кто-то упоминает имя отважного русского летчика штабс-капитана Петра Николаевича Нестерова, Это он 8 сентября 1914 года над расположением штаба 3 — й армии Юго — Западного фронта догнал неприятельский самолет и сверху ударил по нему колесами своей машины. Это был первый в истории авиации таран. А теперь вот такие удары уже не редкость. И все же таран — это последняя, крайняя мера.
Егор Костылез рассказывал мне однажды, как он под Нарвой, когда у него закончились патроны, пытался таранить «юнкере». «Даю, — говорит, — полный газ — и к нему. Ну, вражеский летчик видит, конечно, что дистанция между нами сокращается и что огня я не веду. Он резко отворачивает машину в сторону. Не дурак, соображает, чем пахнет. Стрелок бьет в упор по моему самолету. Перед глазами у меня вспыхивает сноп ярко — красных пулевых трасс. Обшивка истребителя трещит. А удара нет. Чувствую, что промазал, не задел. Но машина моя летит, мотор работает, и сам я не ранен. Впрочем, размышлять некогда. Немец-то удирает. Нет, думаю, так дело не пойдет, уйти я все равно не дам! Снова догоняю. И вот уже опять „юнкере“ рядом. Хочу ударить по нему винтом, чтобы своя машина осталась целой. Расстояние между нами сокращается. Теперь я подхожу к „юнкерсу“ немного сбоку и снизу, чтобы, перемещаясь с одной стороны на другую, отрубить ему хвост. Неожиданно мощная струя от бомбардировщика сильно качнула истребитель. Уже в следующую секунду вражеский стрелок опять открыл огонь. В какой-то миг мне показалось, что это винт моей машины рубанул по хвосту „юнкерса“ и что он падает. Но радостное возбуждение тут же улеглось. Стало ясно, что таран не получился. Моя побитая, с еле тянущим мотором, продырявленная машина неумолимо теряла высоту. С трудом дотянул я до аэродрома…»
Восстанавливая в памяти этот рассказ Костылева, я невольно думаю о нем самом. Егор — отличный летчик, истребителем владеет в совершенстве, да и характер у него отчаянный. Воспитанник Центрального аэроклуба СССР имени В. П. Чкалова, он не раз удивлял москвичей мастерским выполнением фигур высшего пилотажа в дни авиационных праздников. 18 августа 1939 года ему было вручено специальное удостоверение «За отличную технику пилотирования и акробатическое летное мастерство». И все-таки не получился у Егорушки таран. А вот у этих троих и у Багрянцева получился. Какими же качествами надо обладать, чтобы совершить такой подвиг?..
Мои раздумья неожиданно прерывает стоящий возле плаката инженер Сергеев.
— Вот как надо воевать, ребятки! — обращается он ко мне и Тенюгину. — Подошел, понимаешь, рубанул по — русски — и парадок!
Едва инженер произнес эти слова, как от оружейной палатки донесся крик:
— Воздух! Истребителям — воздух!
Техники бросились к самолетам, а нас на секунду задержал прибежавший из штаба соседней части запыхавшийся Багрянцев:
— Западнее нас группа «юнкерсов». Идут за облаками курсом на Ленинград. По самолетам!
Вскоре мы были уже над аэродромом. Набираем высоту. Я волнуюсь. Над нами сплошная облачность. Летать в таких условиях мне не приходилось. Правда, упражнения в закрытой кабине я выполнял. Смотрю на шарик и стрелку указателя поворота с гордым названием «Пионер» (прибор, работающий на самолетах, наверное, с той поры, когда зародилась авиация). Пробую рули. Шарик и стрелка прибора начинают волноваться. Вот уже кромка облаков. Багрянцев входит в них. Мы следуем за ним. Высота — тысяча двести метров. Сыро в облаках, неуютно. Тенюгина я уже не вижу. Оторвать взгляд от ведущего невозможно. Так бы идти и идти, не спуская с него глаз. АН, нет… По сей день не пойму, как это получилось, но мне зачем-то понадобилось глянуть в кабину. Когда же я снова перенес взгляд на ведущего, его рядом уже не было.
Чувствую, что он где-то тут, а не вижу его. Из опасения столкнуться резко отворачиваю во внешнюю сторону. Теперь надо восстановить нормальное положение самолета. Шарик, стрелка, вариометр, скорость, высота… Взгляд лихорадочно скользит по приборам. Нервы собраны в кулак. Вот уже стрелка высотомера показывает три тысячи метров, а я все еще лечу в облаках. Как медленно И-16 «скребет» высоту! Только я подумал об этом, как в глаза ударило солнце. Словно молочная пена оседает верхняя кромка облаков. Над головой у меня голубое небо. Пальцы как бы срослись с ручкой управления. «Слабовато жмете, товарищ Каберов», — сделал мне замечание хирург на последней медкомиссии. Интересно, сколько бы я выжал, если бы мне теперь дали динамометр…
