Определение различий между передовыми и отсталыми, развитыми и неразвитыми частями мира представляет собой сложное и даже мучительное занятие, потому что такая классификация по самой своей сути является упрощенной схемой, а не живым и точным отражением реальности. Суть девятнадцатого столетия — это перемены; перемены в жизни и в перспективах развития стран региона Северной Атлантики, составивших сердцевину мирового капитализма. Все страны, за исключением самых отсталых и окраинных, были захвачены, хотя бы отчасти, этими глобальными преобразованиями. И, с другой стороны, даже самые «передовые» и «развитые» страны изменились до некоторой степени под влиянием унаследованного древнего и «отсталого» прошлого и содержали слои и группы общества, сопротивлявшиеся переменам. Историки ломают голову над тем, как бы получше сформулировать и описать суть этих всеобщих и разнообразных перемен, их сложность и противоречивость и их главные направления.
Большинство наблюдателей, живших в 1870-е годы, твердо верили в принцип линейности развития. Казалось само собой разумеющимся, что любые перемены — в материальном производстве, в области знаний, в возможностях преобразования природы — означают продвижение вперед, и что все события современной истории служат, таким образом, прогрессу человечества. Прогресс представляли в виде кривой возрастания всех измеримых и неизмеримых величин. Исторический опыт, казалось, гарантировал непрерывное улучшение по всем направлениям, даже там, где до полного улучшения было еще далеко. Трудно было поверить в то, что еще чуть более чем за триста лет до этого просвещенные европейцы считали образцом ведения дел в сельском хозяйстве, в военном деле и даже в медицине достижения древних римлян и что всего за 200 лет до этого еще всерьез спорили о том, смогут ли люди когда-либо превзойти достижения древних; что еще в конце XVIII века специалисты сомневались в росте населения Британии.
Прогресс действительно существовал и был наиболее очевиден и неоспорим в технике и в непосредственно связанных с ней областях: в материальном производстве и в осуществлении коммуникаций. Машины того времени приводились в движение паром и были сделаны из железа и стали. Уголь стал, безусловно, важнейшим источником энергии в промышленности; 95 % ее получали именно из угля (без учета данных по России). Реки Европы и Северной Америки, по берегам которых прежде располагалось так много текстильных фабрик, и сами названия которых напоминали о былой роли гидравлической энергии, вдруг потеряли свою важность, оставшись лишь украшением сельских пейзажей. В то же время новые источники энергии — нефть и электричество — еще не приобрели большого значения, хотя к 1880-м годам уже становилось возможным крупное производство электроэнергии и двигателей внутреннего сгорания. Даже в США было в 1890 г. не более 3 млн электрических ламп, а самая развитая промышленная держава Европы, Германия, потребляла в начале 1880 годов менее 400 тысяч тонн нефти в год{15}.
Современная техника наступала неотвратимо, триумфально и подавляла воображение своим видом. Машины, не слишком мощные по современным меркам (в Британии они имели в 1880-е годы среднюю мощность менее 20 л. с.), были обычно очень крупными, целиком сделанными из чугуна (в этом можно убедиться, побывав в музеях техники){16}. А самыми крупными и мощными машинами XIX века, видимыми и слышимыми всем, стали железнодорожные локомотивы, увлекавшие за собой, в клубах дыма, длинные составы грузовых и пассажирских вагонов. Их насчитывалось уже около 100 тысяч штук; они имели мощность по 200–450 л. с. и перевозили около 3 млн вагонов. Всего за 100 лет до этого, когда Моцарт писал свою музыку, никто и не мечтал о таких вещах (разве что о путешествиях по воздуху), а теперь они стали самым впечатляющим символом времени. Обширные сети сверкающих рельсовых путей, проходящих по насыпям, через мосты, виадуки и тоннели по 10 миль длиной, пронзившие альпийские хребты, стали примером самых массовых общественных строительных работ, когда-либо предпринятых человечеством. Их строительство обеспечило работой больше людей, чем любой другой промышленный проект. Они прошли сквозь центры больших городов, где их триумфальный приход был увенчан постройкой столь же гигантских вокзалов; они проникли и в самые отдаленные уголки сельской местности, еще не тронутые цивилизацией XIX века. В 1862 г. по железным дорогам было перевезено почти 2 биллиона пассажиров, в основном в Европе (72 %) и в Америке (20 %){17}. В развитых странах Запада в то время, наверное, каждый мужчина и почти каждая женщина хоть раз в жизни имели дело с железной дорогой. Столь же всеобщую известность получил, пожалуй, лишь еще один продукт развития современной техники — сеть телеграфных линий, с их бесконечными рядами деревянных опор, превосходившая по общей длине сеть железных дорог в 3–4 раза.
