Сколько времени заняла бы поездка, подобная предпринятой Фоггом в 1848 году? Она почти полностью должна была пройти по морю, так как железнодорожные линии еще не пересекали континент, и фактически в то время в мире нигде не существовало ни одной железной дороги, кроме Соединенных Штатов, где их протяженность вглубь страны едва превышала две сотни миль. Самым быстроходным из парусных судов, знаменитым чайным клиперам, требовалось самое меньшее обычно 110 дней для поездки в Кантон в районе 1870-го года, когда они были на вершине своего технического совершенства; они не могли совершить это плавание менее чем за девяносто дней, но как известно, совершили его за 150 дней. Мы едва ли можем предположить кругосветное плавание в 1848 году менее чем за одиннадцать месяцев, или, скажем, за время, в четыре раза меньшее, как Филис Фогг, не считая времени пребывания в порту.
Это усовершенствование во время дальних путешествий было относительно небольшим, в основном из-за задержки с усовершенствованием морских скоростей. Среднее время для трансатлантической поездки на пароходе из Ливерпуля в Нью-Йорк в 1851 году составляло от одиннадцати до двенадцати с половиной дней; оно оставалось по существу таким же и в 1873 году, хотя линия «Белая Звезда» гордилась снижением срока путешествия до десяти дней{30}. За исключением тех мест, где дорога морем сокращалась, с помощью Суэцкого канала, Фогг не мог надеяться добиться большего, чем путешественник в 1848 году. Реальное преобразование произошло на земле — благодаря железной дороге, и даже не столько из-за увеличения скоростей, которые технически могли развивать паровые локомотивы, сколько из-за необыкновенного расширения железнодорожного строительства. Движение по железной дороге 1848 года было в самом деле вообще куда более медленным, чем скорость перевозок 1870-х годов, хотя достичь Холихеда из Лондона уже можно было за 8 с половиной часов, что на три с половиной часа больше, чем в 1874 г. (К 1865 году, однако, сэр Уилльям Уайлд — отец Оскара и известный рыбак — смог предложить своим лондонским читателям воскресную поездку в Коннемар и обратно на небольшую рыбалку, которая была бы невозможна из-за недостатка времени по железной дороге и судне сегодня, и далека от легкой без обращения к путешествию по воздуху). Однако локомотив, разработанный в 1830-х годах, был замечательно эффективным механизмом. Но чего не существовало в 1848 году вне пределов Англии, так это чего-либо похожего на железнодорожную сеть.
Период, которому посвящена эта книга, видел создание такой большой железнодорожной сети уже почти повсюду в Европе, в Соединенных Штатах и даже в некоторых других частях мира. Приводимые таблицы, первая дает общую картину, а вторая более детальную, говорят сами за себя. В 1845 году, вне Европы, единственной «слаборазвитой» страной, которая обладала лишь милей железнодорожной линии, была Куба. К 1855 году имелись железнодорожные линии на всех пяти континентах, хотя таковые в Южной Америке (Бразилии, Чили, Перу) и в Австралии были едва заметны. К 1865 году Новая Зеландия, Алжир, Мексика и Южная Африка обладали своими первыми железными дорогами и к 1875 году, когда Бразилия, Аргентина, Перу и Египет располагали примерно тысячью миль пути или больше, Цейлон, Ява, Япония и даже далекий остров Таити обрели свои первые железнодорожные линии. Тем временем, к 1875 году мир обладал 62 000 локомотивов, 112 000 вагонов и почти полумиллионом товарных вагонов, идущих между ними, так что это было оценено в 1 371 000 пассажиров и 715 миллионов тонн товаров, или в девять раз больше, чем перевозилось по морю каждый год (в среднем) в течение этого десятилетия. Третья четверть девятнадцатого столетия была, в количественном измерении, первым настоящим веком железной дороги.
