Когда мы говорим о бурном развитии металлургической промышленности на Урале при Петре I, мы совсем упускаем из виду его удаленность от Москвы и Петербурга, а это 2 000 километров. Доставка груза по российскому бездорожью на такие расстояния в то время дело не только сложное, но и экономически невыгодное. Одно дело, когда удельная стоимость груза высокая (чай, специи, шелк), тогда выгодно вести хоть на «край света», например, протяженность Великого шелкового пути, составляла около 12 000 км. Совсем другое дело, когда речь идет о железе. Государство платило в начале XVIII века по 30 копеек за пуд, т.е. примерно 2 копейки за килограмм. Транспортировка груза с такой удельной стоимостью на 2 000 километров принесет колоссальные убытки, что понятно и без скрупулезных подсчетов. Как поступали?
В 1702 году на Каменском заводе было отлито 70 пушек и 12 375 пудов чугуна, кроме того на заводе имелось прутовое и связное железо — 364 пуда. Петр I приказал доставить в Москву 45 пушек и 210 пудов дельного железа. Интересно как, ведь дорог нет?
«На крестьянских подводах, от слободы до слободы без дачи денег за провоз».
Думаю, несложно представить адский труд и продолжительность этой доставки. Ежу понятно, что затея изначально убыточная! Нужно было найти более дешевый способ доставлять продукцию с уральских заводов в Москву. Решили использовать водный путь. Более 150 лет этот вид доставки был единственным, пока не появились железные дороги.
Еще в 1651 году в верховьях реки Чусовой при впадении в нее реки Утки была основана Уткинская слобода. В начале XVIII века (1703 год), с пуском первых уральских заводов на этом месте и построили пристань. Именно отсюда уходили по воде уральские железные караваны в Москву и Петербург. Здесь же строили и суда для сплава — коломейки (длина — 34 метра, ширина — 6,3 метра, высота — 4,5 метра). Вес берут до 8 000 пудов (130 тонн).
Каждое такое судно прочно скреплялось железными и деревянными гвоздями и скобами, конопатилось пенькой и паклей, а потом заваривалось смолой. При каждой коломейке было несколько лодок. В среднем на строительство одного такого транспорта уходило 300 деревьев. Несложно подсчитать, что на строительство целого каравана требовалось вырубить 18 000 деревьев.
Взято из открытых источников.
Много это или мало? По грубым прикидкам, это примерно 20 гектаров леса, а поскольку коломейки назад не возвращались, то на следующий год стоили новые. Понятно, что за несколько лет вокруг Уткинской пристани вырубили все леса. Вес процесс транспортировки выглядит следующим образом:
— Зимой начинают рубить лес и свозить его к Уткусской пристани (18 000 деревьев).
— Зимой на берегу строят необходимое количество коломеек (50 — 60 штук).
— Зимой, по санному пути, к пристани привозят с заводов железо и складывают в амбары (до 500 000 пудов).
— Как только река Чусовая вскрывалась ото льда, суда спускали на воду и загружали.
— Главное было не упустить момент и отправиться в путь по первой полой воде.
— «Плыть Чусовою рекою до Камы, а Камою вниз до Волги, а с Волгою и с Окою и с Москвою реками до Москвы» — предписывал царский указ.
Для сопровождения каравана нужна команда в общей сложности около 20 000 человек, которых необходимо кормить в течение всей навигации, да еще и платить зарплату. В одну навигацию редко проходили весь путь, чаще всего транспортировка занимала полтора года. Кроме того, далеко не все барки доходили до места назначения и аварии случались не только на реках, но и при прохождении Вышневолоцкой водной системы и даже при разгрузке в Петербурге. Как видим, затея откровенно убыточная.
Как при таких затратах, такой логистике и таких потерях уральское железо могло быть дешевле шведского?
Низкая цена уральского железа объяснялась нещадной эксплуатацией горнозаводских крестьян. Тот же Демидов получает для работы дармовую рабочую силу в виде государственных крестьян соседних с заводом деревень. Крестьяне вместо уплаты податей, теперь выполняют вспомогательные работы на его заводе: рубят дрова, жгут уголь, возят руду и железо, а Демидов расплачивается за них с казной своим металлом. Ежу понятно, что сопоставить размер податей и объем работ не представляется возможным, а значит, есть благодатная почва для эксплуатации.
С транспортировкой дела обстояли не лучше. Если на зимние работы: рубка леса, строительство коломеек, перевоз железа с заводов на пристань еще можно было нанять людей, то для перегона каравана с Урала в Москву или на часть пути, набрать желающих было большой проблемой. Как выходили из положения? Да, как обычно! Если крестьяне не соглашались идти на сплав «вольно», приказано было брать «неволей»!