С самого начала была видна сложность характера Бычкова. К нему требовался особый подход. Бычков, разумеется, тяжело переживал: неизвестна судьба родителей, любимая Одесса томится в фашистской неволе. Но вот чрезмерная вспыльчивость и некоторое высокомерие свидетельствуют о том, что ему будет трудно врастать в нашу боевую семью. Странным казалось причудливое сочетание его подтянутости, аккуратности с почти нелепой верой в приметы. Если случалось ему заметить, что дорогу перешла кошка или даже женщина, он сразу поворачивал назад, пережидал, чтобы кто-либо прошел впереди него. Занятное это смешение суеверия и подлинно воинской собранности служило иной раз мишенью для шуток и розыгрышей. Таков был Селиверст Бычков...
На совещании был оглашен общий план боевых и учебно-боевых полетов. Главное в нем было то, что одна эскадрилья несет боевое дежурство половину светлого времени и вылетает на задания в составе не менее звена - четырех летчиков. Но в их числе должен быть лишь один из молодых - ведомый в первой паре. Другая эскадрилья совершает облеты района боевых действий, проводит учебные воздушные бои и стрельбы по буксируемому конусу группами в шесть восемь самолетов. В каждую группу включалось не более двух летчиков из числа молодых. Такая расстановка летного состава и численность группы позволяли в случае встречи с противником вступить в бой, превратив учебное задание в боевое.
Сейчас же главной трудностью была не борьба с воздушным противником, а размеры взлетно-посадочной полосы аэродрома, которая была явно мала для полетов на скоростном самолете Ла-5.
Взлет и посадка с аэродромов или площадок ограниченных размеров всегда сопряжены с определенным риском. Поэтому от летного состава в первую очередь требовался точный расчет при посадке, строгое удерживание направления на пробеге и особенно при взлете.
Первые дни полетов на аэродроме Бычье Поле более рельефно выявили некоторые недостатки "лавочкина".
Самолет любой конструкции наряду с положительными качествами всегда имеет особенности, которые выявляются на заводе и при войсковых испытаниях. Знание летно-техническим составом "минусов" самолета позволяет своевременно предупредить возникновение сложных ситуаций, которые, как правило, ведут к летным происшествиям.
Самолет Ла-5 не был исключением. В инструкции по его эксплуатации было записано:
- самолет на взлете имеет тенденцию к развороту вправо;
- при работе на земле мотор быстро перегревается;
- при быстром рулении по мягкому грунту имеет стремление к капотированию.
Все эти недостатки самолета и мотора летный состав знал и учитывал. Но вот частые повторные заходы на посадку при ограниченной длине полосы выявили то, что было ранее неизвестно. Мы установили, что Ла-5 резко кренится на левое крыло в момент ухода на второй круг с полностью выпущенными посадочными щитками. Это создавало иной раз довольно опасные положения. Если не удержать кренение, то самолет, находясь на высоте в три-четыре метра, мог зацепить крылом за землю, а при большей высоте - перевернуться через крыло. В любом случае катастрофа неминуема.
Единственной причиной непроизвольного кренения оказалась чрезмерная чувствительность самолета к режиму работы мотора и винта при скорости, близкой к посадочной. И чем энергичнее летчик переводил мотор на полную мощность в момент ухода на второй круг с малой высоты, тем больше и быстрее кренился самолет на левое крыло. Специально проведенные мной и капитаном Васильевым полеты показали, что при плавном переводе мотора на полную мощность и с увеличением скорости никаких опасных ситуаций не возникало. Поэтому на одном из полковых разборов итогов летного дня пришлось детально раскрыть летчикам причину, которая ведет самолет к непроизвольному кренению, и дать рекомендации, как следует действовать, чтобы предотвратить опасность.
На этом разборе я назвал фамилии летчиков, молодых и опытных, которые все еще допускали неточный расчет на посадку строго у знака "Т", а при уходе на второй круг резко переводили* мотор на максимальную мощность. Такие действия были неправильны и вели к аварии. Пришлось мне - в числе других назвать и довольно опытного пилота, воевавшего с первого дня войны, капитана Александра Овчинникова, замполита 1-й эскадрильи. По характеру он был человек спокойный, отзывчивый, в бою смелый и находчивый. Но в этот раз на замечание он отреагировал болезненно. Я понимал причину его неуравновешенности: в воздушных боях и на штурмовках его самолет был несколько раз поврежден, а сам он дважды ранен... Два года беспрерывно воюет - устал и нервы на пределе.
Не ожидая конца разбора, Овчинников встал и раздраженно произнес:
- Это мелочь, и ее в мой адрес можно было не говорить. Я на истребителях летаю много лет, сам знаю, как исправлять ошибки, в том числе и на Ла-5. И в воздухе, и на земле. Лучше бы сегодня поподробнее поговорить о тактике действий на новом самолете с учетом первых встреч с "фокке-вульфами".
Зная Овчинникова как хорошего летчика и делового замполита, я был удивлен его репликой.
