Надо заметить: вагон КТМ понравился мне с первого взгляда. И понравился куда больше «Татры». А когда я занял водительское место, восторгу моему не было предела. Главное отличие заключалось в обзоре лобового стекла. Я видел практически всё до самой земли! Никакой «мёртвой» зоны! Вообще. Прямое стекло с отличными дворниками. А кроме того чрезвычайно удобное управление вагоном: ручное. Никаких тебе педалей (за исключением, безусловно, безопасности — это святое!), которые надо нажимать медленно, постепенно, но не задерживаться в одном положении. Я напомню, коль вдруг вы забыли, что в противном случае (если чуть-чуть задержались на какой-то позиции) вагон «Татра» начинал взбрыкивать и резко тормозить («пальцы залипли»). Так вот у КТМа подобных болячек не имелось к счастью. А потому и водить его (лично для меня) оказалось огромным удовольствием. Я вам сейчас кратко обрисую систему его управления. Сперва также как и в случае с «Татрой» надлежало поставить левую ногу на педаль безопасности. Далее поставить реверс в положение вперёд. И если на «Татре» данное действие выполнялось переключением вручную (помните, я ещё писал про возможную путаницу с тумблерами отопления?), то на вагоне КТМ движение реверса приводилось в исполнение исключительно специальным ключом. Ключ этот чем-то напоминал гаечный. Примерно такого же размера с рогаткой на конце. Вставлялся он просто, после чего можно было трогать вагон с места. Ещё одно удивительное для меня качество КТМа оказалось в его полной бесшумности. Ничего не начинало реветь при включении. В «Татре» же заводился мотор-генератор. Некоторые из них даже сводили меня с ума к концу смены в первый год работы. Этот постоянный рёв, бывало, просто бесил меня. А в кабине КТМа шум раздавался только когда включался вентилятор нагнетавший тепло. Да и то, шумел он не сильно и лишь на самой мощной позиции. Теперь контроллер. Представлял он из себя довольно-таки удобный деревянный рычаг. Да вы и сами можете на него поглядеть, когда захотите, благо стареньких КТМов ещё достаточно бегает по улицам Москвы. Когда водитель щёлкал ручкой контроллера на себя, вагон тормозил. Первая позиция Т1: вагон начинал мягко тормозить. Вторая Т2: вагон тормозил уже ощутимо, например подъезжая к остановке. И Т3: дальнейшее и окончательное замедление и включение колодочных тормозов. На пульте у водителя загорались лампочки колодочного тормоза. Можно было открывать двери и впускать пассажиров. Ну и конечно экстренный тормоз. Но это в крайнем случае. Обычно он был не нужен. Затем следовало последовательно вернуть ручку контроллера обратно: с Т3 на Т2 и Т1, после чего перевести контроллер в положение ноль. Посередине. Далее следовали ходовые положения. Первое маневровое. Вагон еле-еле трогался с места. Очень удобное положение, если стоишь в пробке. Можно на маневровом положении проехать всю пробку без угрозы впечататься в какой-нибудь «Мерин» с богатым уроженцем благодатного Кавказа за рулём, не успев затормозить. У «Татры» опять же подобного нет, и если неудачно толкнуть её в пробке, остановить не всегда представляется возможным. Случаев столкновения я помню, имелось предостаточно. Тем более если немного «юзит» (ну скользкие рельсы, например). После маневрового шло положение Х1. Догадываетесь — вагон начинает разгон. Х2 ещё быстрее. Х3 полный отрыв. Разгон где-то до семидесяти пяти километров в час. После чего опять же надлежало вернуть контроллер в ноль, дабы подготовить токи к торможению. Правда, Решетов учил нас ещё ездить бай пасом. Так он сам это называл. Это когда из положения ноль вы ставите ручку контроллера на маневровое, затем переводите её на Х1 или Х2 (в зависимости от того, какую хотите развить скорость), после чего сразу же возвращаете её обратно в маневровое положение. И вагон продолжает разгоняться как на ходовой позиции. Решетов объяснял преимущества подобного вождения безопасностью. Дескать, вы куда быстрее сможете прощёлкать тормозные позиции с маневрового, чем с Х3 к примеру. Хотя ярым и непримиримым противником подобных водительских «технологий» являлся не кто-нибудь, а сам Митрофанов. Преподаватель из комбината. Он утверждал мол, подобные объяснения не выдерживают критики, а сам метод вождения портит технику. Вообще же, данный спор вызывал ожесточённую полемику у обоих «знатоков» и на момент выпуска нашей группы не был окончен. Шоу продолжалось.
Так что всё было просто на самом деле. И освоить эту систему мне не составило труда. Также как и остальным. В тот день я впервые проехался на КТМе. Правда перед моим дебютом снова произошла сцена безумия. Стоило Решетову скомандовать: в Бристоль друзья! — как на рельсы прямо перед нами выскочила подозрительно кричащая толстая тётка в оранжевой безрукавке поверх куртки. Решетов поперхнулся, проглотив язык, и бешено рванул на себя контроллер, буквально осадив вагон. Тётка неистово махала руками у меня перед стеклом и орала что-то вроде:
— Куда вы вперёд меня? Затянете, ироды… стойте, пока я не проеду!..
