Северный палаточный городок разбили на берегу Оки, а южный, на станции «Узловая» основанной на границе моего и Новосильского княжеств, в тридцати километрах на восток от Лещиново. Дорожная сеть — скелет любого государства, своеобразные кости на которые будут нарастать мышцы — заводы и фабрики, рудники, города, сельхозугодья и прочие важные для жизни объекты. Издревле, на Руси, дорогами служили реки. Однако их минусами были сезонность и сложная логистика. Грамотно совместить обе системы задача сама по себе нетривиальная, а в моём случае осложненная ещё и тем, что новые пути должные выполнять функции линий снабжения и переброски войск, служить опорой сторожевых постов и наблюдательных башен. Скрестить ужа и ежа было непросто, но я справился. Во всяком случае постарался хотя итоговую протяженность дорог в итоге пришлось увеличить в два раза, от изначально заложенных значений.
От Лещиново пути укладывали на восток до станции Узловая-1, откуда одна ветка уходила на север, в сторону Тулы, а вторая на юг. Куда спросите вы? В Воронеж, по кратчайшему пути, аккурат через Елецкое княжество. Понятное дело, Воронежа ещё нет. На его месте ныне стоит селище Червлёный Яр которое платит дань то Рязанскому князю, то ордынским князькам. Формально, это форпост Рязанского княжества, уступленный мне с остальной частью Дикого поля, а реально дикий фронтир с неопределённым статусом. Впрочем неважно, главное это единственное место на Руси откуда имеется возможность спускать морские корабли. Поэтому его и Пётр в своё время выбрал. От этого села глубины Дона начинается приличные. Правда, для моих задумок фарватер кое-где придётся углубить, но по сравнению со сложностями транспортировки больших модулей тримаран по Легощь это семечки.
Тщательно взвесив за и против, от постройки кораблей в Венеции отказался. Проект тримарана довольно сложный, тем более я запланировал ещё более масшабный проект парусный барк-сухогруз сос тальным корпусом. Держать руку на пульсе, когда сообщение в один конец полгода идёт, невозможно. Лично в сим зимой убедился. Всё это удаленное управление через письма, фуфло полное. Возможность корректировать постройку судов в режиме реального времени, возможность доставлять материалы и оборудование в кратчайшие сроки и лично проверять время от времени могла обеспечить лишь совмещенная линия телеграфа и железной дороги. До будущего Воронежа по прямой двести километров и четырнадцать мостов, причём крупный всего один, через Быструю Сосну. Не бог весь что, осилим.
Северная ветвь от Узловой уходила на северо-восток и не доходя Красивой Мечи, вблизи реки Гоголь на станции Узловая-2, круто заворачивала на север и шла далее водоразделами до Тулы дублируя «дорогу горя», Изюмский гостинец, по которому гнали пленников в Сарай последнюю сотню лет. От Тулы железная дорога поворачивала на запад, подсекая южные земли Тарусского княжества и далее тянулась на север, до Оки вдоль его восточных границ. Саму реку трасса должна будет пересечь в районе Люборецких каменоломен, где уже начали строить канатно-вагонную переправу. Длина этой ветки чуть больше южной, двести тридцать пять километров.
Южная трудовая армия разбита на два управления и десять отрядов по тысячи человек, в каждом. При отряде функционирует служба тыла и обучения и координаторы. При отряде шесть катков, девять-двенадцать грейдеров, до пятидесяти телег и платформ, траншеекопатели, корчеватели, краны. Строительством «ветви» руководил штаб на балансе которого стоял траншейный экскаватор и укладчик пути. А из служб — звено геологов и геодезистов, звено расчистки отвечающее за валку леса и корчёвку, звено прокладки телеграфной линию, артели для сборки дозорных башен и оснащения контрольных полос. Охрана и разведка включала полсотни конных. По пять подзорных труб при отряде, в том числе такая экзотика как змеелётчик. В трудовом лагере административный надзор и патрулирование уже осуществляли собственными силами.
Как всё работало. Заранее производилась топосъемка и гео-разведка. По трассе вели поиск супеси годной для отсыпки, по рекам, песка и щебня. Сразу после съёмки били просеки, насыпали технические дороги для снабжения. От мест добычи супеси и щебня укладывали временные пути к центральной ветке (хотя старались пути снабжения по рекам-ручьям планировать). Дорогие щитовые пути дополнили стальные декавильки. Трассу разбивали на сегменты по двадцать километров и нарезали зоны ответственности отрядов. От неё то, к строящейся насыпи и отходили щитовые пути или декальки перебрасываемые по мере отсыпки последней.
