Он установил, что срыв всех трех самолетов в штопор, невыполнение задания произошло вследствие незнания пилотами особенностей поведения самолета и техники пилотирования на больших высотах.
У всех пилотов был совершенно недостаточный налет на самолетах МиГ. За два месяца, прошедших с момента начала переучивания, они, как и другие летчики их дивизии, успели научиться выполнению почти всех видов упражнений на средних и малых высотах. Но освоение больших высот еще не было начато.
На все нужно время, и немалое. И не только на создание нового самолета, не только на его доводку и внедрение в серийное производство, но и на его полное освоение в строевых частях.
В случившемся не было виновных. Самолет был хорошим, оправдывавшим свое назначение высотного истребителя. Он был способен хорошо маневрировать и осуществлять успешные атаки по цели на высотах 11 000 – 12 000 метров и при правильном пилотировании не срывался в штопор. Такой вывод был подтвержден частями ВВС, которые приступили к тому времени к освоению больших высот.
Не были виновны в случившемся и летчики. В чем можно упрекнуть их, если к моменту вылета наперехват они по плану учебно-боевой подготовки еще не подошли к освоению больших высот?
Стало быть, виновны в случившемся командиры? Тоже нет! Они делали все возможное для поднятия уровня подготовки подчиненных, но не хватило времени. А оставаться в бездействии перед лицом наглого поведения нарушителя они не могли.
Что это именно так, свидетельствует опыт освоения МиГов в других частях. Там, где получили МиГи на месяц полтора раньше, летный состав уверенно летал на больших высотах, не срывался в штопор и был готов к выполнению заданий по перехвату.
Как уже говорилось, несмотря на запрет, вылеты на перехват нарушителей кое-где совершались. Они проходили успешнее, чем в Каунасе. Так, например, летчиками 4-го истребительного авиационного полка, базировавшегося на приграничном аэродроме, было сбито три самолета-нарушителя. Однако в большинстве случаев самолеты-нарушители летали над нашей территорией безнаказанно: командиры истребительных авиаполков не решались нарушить приказ.
Трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин служил в это время на юго-западной границе и успел хорошо овладеть МиГом. Он и его товарищи по службе вылетали на перехват нарушителей. Вот что он писал в своей книге «Небо войны» позднее: «Как же так? Почему мы не имеем права сбивать, если они летают над нашей территорией… и не просто летают, а среди бела дня фотографируют?.. Гонишься за таким подлецом, а сам на карту посматриваешь: как бы, чего доброго, не проскочить границу. Сознавая эту несправедливость, мы искали ей оправдания и не находили».
Да, подавляющее большинство наших воинов не находило этому оправдания. Ничто не могло убедить их в миролюбии фашистской Германии: ни лицемерные заверения ее руководителей, ни продолжение поставок некоторых образцов их техники и оборудования, ни тем более организованные ими передачи по радио «Марша Буденного» и других популярных советских песен. Мы знали, Гитлер – наш враг и война с ним неизбежна. Она уже вплотную подошла к нашему дому.
Неудачный вылет наперехват из Каунаса не прошел бесследно. Из него были сделаны полезные выводы. А.Г. Кочетков провел занятия со всеми летчиками 8-й авиационной дивизии, на которых подробно разобрал ошибки, допущенные их товарищами. Он объяснил, почему нецелесообразно выполнять горки при отсутствии у самолета необходимого для этого запаса скорости, какая при этом таится опасность срыва самолета в штопор. Рассказал, как надо выполнять на больших высотах маневры, чтобы не сорваться в штопор, как действовать, если срыв все же произошел.
Но надо было подумать и о других частях. Поэтому по возвращении в институт А.Г. Кочетков доложил начальнику нашего отделения А.С. Воеводину о результатах командировки в Каунас.
Через некоторое время, в начале мая, в НИИ ВВС поступило приказание заместителя начальника ГУ ВВС: «Для разработки указаний летному составу истребительных частей срочно проведите испытания на пилотирование самолета МиГ-3 на больших высотах от 6000 до 10 000 метров на различных режимах полета, включая штопор. Результаты испытаний представить к 15 мая 1941 года».
Были в экстренном порядке составлены программа и приказ на испытания. Ведущим инженером и летчиком был назначен Кочетков, его помощником Оноприенко, летчиками Стефановский, Прошаков и Кубышкин.
Самолет испытывался с различными вариантами вооружения: с обычным и с подкрыльными крупнокалиберными пулеметами БК при полетных весах 3425 и 3326 килограммов.
Было произведено 13 высотных полетов, и по их результатам составлен «Отчет по специальным испытаниям самолета МиГ-3 на определение пилотажных и штопорных свойств на высотах 7000-11 000 метров».
В заключении по испытаниям было записано, что на самолете выполнение боевых маневров до высоты 10 500 метров вполне допустимо. Для обеспечения воздушных боев на высотах от 8000 метров и выше необходимо: