отработать и установить на карбюраторы мотора АМ-35А автомат высотного корректора,
обеспечить давление масла в моторе не ниже 5 атмосфер на всех высотах и режимах полета до 11 000 метров и давление бензина не менее 0,3 атмосферы (в полетах давление масла и бензина падали ниже минимально допустимых величин),
обеспечить кислородным питанием летчика до высоты полета 11 000 метров (на больших высотах кислородная аппаратура работала нестабильно).
Заключение было подписано военинженером первого ранга И.В. Марковым, впоследствии генерал-полковником-инженером, главным инженером ВВС.
Отчет был направлен в Управление ВВС вместе с инструкцией по особенностям пилотирования самолетов МиГ-3 на больших высотах.
Накануне войны заметно оперативнее стали решаться многие вопросы доводки принятых на вооружение самолетов и внедрения их в строй. Чувствовалось, что в НИИ ВВС, в ОКБ и на серийных заводах, да и в ВВС были озабочены одним и тем же: быстрее довести машины до боевого состояния, скорее овладеть ими.
Устранение каждого обнаруженного дефекта по-прежнему требовало прохождения всей длинной технологической цепочки: от точного выяснения причины возникновения через разработку изменений конструкции и реализацию их на одном из самолетов до проверки эффективности доработки на летных испытаниях. Однако на все это тратилось меньше времени, чем прежде. Научились это делать быстрее, а главное, без лишней волокиты. Мы, военные испытатели, старались требовать от промышленности только крайне необходимое, а работники промышленности быстро выполняли необходимые работы.
По всем новым истребителям в институте непрерывно велись испытания. Едва заканчивались одни, как начинались другие, а бывало и так, что велись одновременно несколько испытаний одного и того же типа самолета. Они проводились с разными целями и стали абсолютно необходимой составной частью процесса доводки и освоения новой авиационной техники, процесса, который стал важнейшей государственной задачей.
Для полного решения этой задачи не хватало только времени. А нужны были уже не годы, а месяцы. Войны еще не было, но ожесточенная схватка со смертельным врагом уже началась. Это была битва за перевооружение нашей армии. Мы в основном выиграли ее до начала войны. По своему влиянию на ее ход, на достижение победы над врагом она была не менее важной, чем любое крупное сражение времен Великой Отечественной войны.
На переднем крае этого особого фронта вместе с другими отрядами советских людей сражались испытатели авиационной техники.
Перебирая в памяти события, происходившие в нашем подразделении института накануне войны, мне хочется напомнить о нашумевшей в свое время истории с испытаниями самолета МиГ-3 на дальность. Придавая большое значение этой характеристике машины, руководство института добилось принятия специального постановления, обязывавшего авиаконструкторов обеспечить возможность получения дальности полета не менее 1000 километров.
Как уже упоминалось, институт совместно с ОКБ организовал в Крыму специальные испытания самолета МиГ-3 на дальность, однако из-за катастрофы их не удалось завершить. Я уже писал и о том, что в феврале 1941 года институт (на своем аэродроме) выполнил полеты на дальность на двух самолетах МиГ-3 и получил вместо заданных 1000 километров 820 и 857 километров. Этот результат был следствием невозможности пользоваться высотным корректором (устройством, позволявшим экономить топливо на больших высотах), об этом было написано в официальном отчете НИИ ВВС.
Дальнейшие события развивались следующим образом. ОКБ договорилось с главным конструктором мотора А.А. Микулиным о временном (на один полет) снятии запрета на пользование высотным корректором и выпустило двух своих летчиков в перелет из Москвы в Ленинград. Он прошел успешно. После приземления из самолетов слили оставшееся горючее. Результат показал, что МиГ-3 способен пролететь 1000 километров.
Это обрадовало коллектив ОКБ и испытателей института, да и всех работников авиапромышленности и ВВС – словом, всех тех, кто искренне желал быстрейшей доводки самолета и всемерно способствовал этому важному делу. Доклад ОКБ, в котором излагались результаты выполненного перелета, вызвал, однако, совершенно неожиданные последствия. Где-то сравнили результаты, полученные ОКБ, с теми, которые были получены в НИИ ВВС, и, не вдаваясь в суть дела, сделали вывод о том, что институт преднамеренно занизил летные данные самолета МиГ-3. Чудовищный вывод! Последовали оргвыводы. А. И, Филина, А.С. Воеводина, П.С. Никитченко, Н.И. Максимова, Б.В. Лушина, С.Г. Онисько и еще нескольких товарищей из числа ведущих специалистов института отстранили от занимаемых должностей.