Илья Флорентьевич был моим давним знакомым. Мы познакомились зимой 1942/43 года в процессе совместной работы по проведению летных испытаний первого реактивного самолета – БИ. В этих испытаниях я был ведущим инженером НИИ ВВС, а он – представителем главного конструктора, отвечавшим за проведение доработок конструкции планера самолета.
…Я приехал к нему домой, в небольшой подмосковный поселок. Его комната была скромно и уютно обставлена. Это было жилище ученого: много книг, удобный письменный стол, за которым, по всему видно, часто и подолгу работают, предметы, показывающие профессию и склонности хозяина.
Увидев на этажерке модель необычного по своим формам самолета-биплана, я спросил:
– Это и есть ваш биплан?
Илья Флорентьевич подошел к этажерке, снял модель, смахнул с нее невидимую пыль и бережно поставил на стол.
– Да, это он.
Модель была выполнена великолепно, с максимально возможными подробностями. Дав мне полюбоваться ею, он предложил начать свой рассказ с некоторых событий, которые предшествовали началу работ над этим самолетом. Я уселся поудобнее и приготовился слушать.
– Познакомились мы с Боровковым в 1931 году в Москве, в одном из авиационных ОКБ, которое незадолго перед тем создало новый истребитель И-5.
Мы были тогда молодыми инженерами. Оба получили назначение на только что вошедший в строй действующих авиационный завод, оба прибыли в ОКБ с одним и тем же заданием: познакомиться с новым самолетом и принять техническую документацию на его серийную постройку. Служебные интересы, любовь к авиации и стремление к конструкторской работе, а главное, сходные во многом взгляды на жизнь и на нравственные принципы сделали свое дело – скоро мы по-настоящему подружились.
Начало их конструкторской деятельности проходило в сложный период истории нашего государства. Завершалась первая пятилетка, ускоренными темпами развивались существовавшие и создавались новые отрасли промышленности. Один за другим входили в строй предприятия горнодобывающей, металлургической и энергетической промышленности. Они создавали базу машиностроения и авиастроения.
Трудно было строить такие предприятия в промышленно отсталой стране, да еще в условиях капиталистического окружения. Не легче было выращивать кадры для них. На каждого квалифицированного рабочего приходилось десятки и даже сотни людей, которые недавно покинули деревни и перебрались в город. Надо было в кратчайшие сроки обучить их мастерству, приобщить к активному участию в сложном производственном процессе.
Не менее сложной была и проблема обеспечения квалифицированными инженерными кадрами. Специалистов, закончивших высшие авиационные учебные заведения, получивших какой-то опыт работы на действовавших авиационных предприятиях, было очень мало.
– Да, – вспоминал Илья Флорентьевич, – начинать приходилось в заводском КБ, что называется, с нуля. Но зато какой простор для профессионального роста, для творчества! Интересная работа захватила нас целиком. Мы не замечали ни примитивных условий труда, ни неустроенности тогдашнего быта.
Подробности минувших событий, видимо, так захватили Илью Флорентьевича, что глаза его светились и озорно поглядывали на меня из-под нависших мохнатых бровей.
В 1934 году к ним на завод приехал начальник Военно-Воздушных Сил Красной Армии Яков Иванович Алкснис. В выступлении перед работниками завода он отметил большие успехи коллектива в налаживании серийного выпуска самолетов И-5, сказал, что эта полюбившаяся летчикам машина успешно осваивается в строевых частях ВВС. Но тут же оговорился, что процесс этот, как, впрочем, и освоение других самолетов, шел бы еще лучше, имей мы свой учебно-тренировочный истребитель. Не приходилось бы покупать его за границей.
Услыхав такую оговорку, Флеров, Боровков и их общий приятель Борис Васильевич Куприянов/старшин инженер сборочного цеха (впоследствии главный инженер завода, а затем заместитель министра авиационной промышленности), посоветовались и поручили Боровкову подать реплику, смысл которой сводился к тому, что покупать за границей незачем и, если им поручат, то они сумеют сами сделать такой самолет.
Реплика привела в замешательство директора завода – Евгения Ивановича Мирошникова. Инициатива была неожиданной и, видимо, шла вразрез с планами предприятия. Бросив осуждающий взгляд на «выскочек», он попытался было замять вопрос, но Алкснис ухватился за идею и, оценив ситуацию, коротко бросил:
– Пусть ребята попробуют!
И «ребята» начали пробовать. На первых порах втайне от директора. Работали по вечерам, как теперь говорят, «на добровольных началах». Однако самолет не иголка, его не скроешь. Мирошников узнал, расшумелся, а потом поостыл и сам заболел идеей.
С его помощью постройка двухместного самолета ускорилась. Через два месяца с начала работ машина была уже готова. После проведения непродолжительных заводских испытаний (летал заводской летчик-испытатель Петр Леонтьевич Павлушков) самолет передали на государственные испытания в НИИ ВВС. Он получил положительную оценку.
