В последний раз мне довелось видеть Якова Ивановича в конце сентября 1937 года на приеме у наркома обороны К.Е. Ворошилова. Нас, пятерых слушателей Академи имени Жуковского, отобранных для учебы в Высшей французской авиационной школе, представлял тогда нарком Яков Иванович. К теплым напутственным словам Климента Ефремовича, пожелавшего нам высоко держать честь офицера Красной Армии, присоединил свои добрые напутствия и Яков Иванович.
…Когда подошел момент рассказать о том, как проходили летные испытания «семерки» (так назвали на заводе биплан), Илья Флорентьевич вынул из ящика книжного шкафа папку, в которой хранились полетные задания другие документы, имевшие отношения к этим событиям.
Развернув ее, Илья Флорентьевич вынул задание на первый вылет, который состоялся 6 мая 1937 года. Заводской летчик-испытатель Леонид Михайлович Максимов оставил в нем следующий отзыв о самолете: «Считаю самолет хорошим, с весьма послушным управлением».
За ходом испытаний пристально следил НИИ ВВС. 1 июня институт командировал на завод своего летчика-испытателя капитана П.М. Стефановского. Вот его отзыв: «Самолет имеет простую технику пилотирования, в особенности на взлете и посадке, хорошую скороподъемность, хороший обзор, просторную и удобную кабину. К недостаткам его следует отнести несколько повышенные нагрузки на ручку управления от элеронов, недостаточный запас устойчивости пути и незначительную тенденцию к кабрированию (задир носа машины) при работе мотора на полных оборотах. В целом самолет оставляет приятное впечатление и представляет большой интерес для ВВС. Необходимо принять меры по ускорению заводских испытаний».
В середине июня на завод прибыли А.С. Воеводин и летчик-испытатель истребительного отделения института Эдгар Юганович Преман. Их задача состояла в том, чтобы детально ознакомиться с результатами заводских испытаний и принять самолет на государственные.
21 июня Премана выпустили в ознакомительный полет. Наблюдатели видели, как он выполнил заход и расчет на посадку, точно приземлился у посадочного Т.
Казалось, ничего неожиданного и неприятного уже не могло произойти. Однако произошло, и это еще раз подтвердило бытующее в авиации правило – считать полет благополучно завершенным только тогда, когда самолет завершит пробег и зарулит на стоянку.
Едва Преман начал послепосадочный пробег, как с боковой рулежной дорожки вышел на взлетную полосу пассажирский самолет. Летчик мгновенно сориентировался: дал газ, быстро оторвался от земли и ушел на второй круг.
Но вдруг «обрезал» мотор. Самолет успел к этому моменту набрать высоту около ста метров. Впереди находились жилые дома и железнодорожное полотно. Летчик сделал доворот влево и направил машину на картофельное поле, но увидел здесь высоковольтные провода. Сделал еще один доворот и потерял последний остаток высоты. Последовал сильный удар о насыпь железной дороги. Смялась вся передняя часть фюзеляжа, сдвинулось с места сиденье летчика…
Эдгар Юганович Преман погиб.
Установить причину внезапной остановки мотора (это был мотор М-85) не удалось. Но была установлена абсолютная невиновность летчика и конструкторов. Акт аварийной комиссии был отправлен в Москву, в главк.
Никакой реакции на него не последовало, не последовало и указаний насчет дальнейшей судьбы «семерки». Боровков и Флеров расценили молчание как признак того, что в центре решили прикрыть их самостоятельную конструкторскую деятельность.
Придя к такому выводу, они полностью переключились на текущие дела заводского конструкторского бюро. А их, как всегда, было невпроворот. Рассказывая об этом периоде их деятельности, Илья Флорентьевич вспомнил и такой эпизод:
– В последних числах декабря 1937 года к нам на завод прибыли представители ВВС и главка. Вызвали они меня и, сославшись на указание руководства, поставили такую задачу: установить на самолет И-16 (завод уже более двух лет выпускал его) дополнительный пулемет для синхронной стрельбы через винт.
Я сразу начал думать в привычном для конструктора направлении: где лучше разместить этот пулемет, какие при этом придется выполнить перемещения, каким образом закрепить пулемет, как подвести к нему боепитание. В ходе этих раздумий я увидел досадное препятствие – силовой шпангоут фюзеляжа. Придется резать его, потом усиливать и проводить в связи с этим статические испытания передней части фюзеляжа. Лишь после всего этого можно было начинать отлаживать установку при стрельбе в тире.
Я продолжал думать, а «гости» терпеливо ждали. Прикинув в уме весь объем работ, я сказал, что на него потребуется два-три месяца.
Товарищи усмехнулись и приказали директору завода решить поставленную задачу к первому января, то есть за три дня. С тем и уехали.
Директор собрал своих помощников и приказал им беспрекословно слушаться меня, выделять в мое распоряжение столько специалистов и производственных мощностей, сколько я скажу. Он распорядился также перевести всех участников работы на круглосуточный режим, обеспечив им хорошее питание.
