Ободок возвышался над верхней поверхностью фюзеляжа миллиметров на шестьдесят и должен был заметно сказаться на скорости. А что касается подвижной части фонаря, то тут и гадать было нечего. Летными испытаниями, проведенными в НИИ ВВС, было точно установлено: ее отсутствие приводит к снижению максимальной скорости от 15 до 36 километров в час в зависимости от типа истребителя.
– Скажите, пожалуйста, – спросил я инженера, – разве вы не получали указания о проведении доработки по воздушному винту, предусматривающего замену деталей уплотнения во втулке? Это должно устранить подтекание масла.
– Впервые слышу о такой доработке.
Мы продолжали знакомиться с самолетом. Это был выборочный осмотр, имевший строго определенную цель: найти в нем то, что могло вызвать снижение максимальной скорости. Так была обнаружена еще одна «самодеятельность». На входе во всасывающие патрубки, расположенные в передних кромках корневых частей крыла и подводившие воздушный поток к нагнетателю мотора, были установлены густые металлические сетки.
– Зачем вы их поставили?
– Чтобы предотвратить попадание пыли на крыльчатку нагнетателя и тем самым продлить срок службы этого агрегата и всего мотора. Мы их поставили, когда базировались на пыльном аэродроме.
– Но сейчас-то вы находитесь не на пыльном аэродроме.
Инженер ничего не ответил. Наверное, понял, что установка такой сетки на входе во всасывающие патрубки может отрицательно сказаться на мощности, высотности мотора, значит, и на максимальной скорости. Влияние этого фактора должно увеличиваться с ростом высоты.
Несколько раз обошли мы весь самолет, внимательно присматриваясь к его состоянию. Несколько пулевых пробоин, которые были хорошо заделаны, не могли сколько-нибудь серьезно сказаться на скорости. Вне подозрений был и мотор. Опробовав его, я убедился, что он развивает положенные ему обороты, что все другие параметры, определяющие его мощность, находятся в норме. Хорошо работал и винт.
Потом мы произвели уборку и выпуск шасси, посадочных щитков, поработали заслонками радиаторов, перемещая их из одного крайнего положения в другое. Никаких дополнительных источников вредного сопротивления обнаружено не было.
Теперь нужен был обстоятельный разговор с летчиками. Мы хотели выяснить, как они эксплуатируют свои самолеты в воздухе. Задавали всем одни и те же вопросы и получали, как правило, одни и те же ответы.
– Если вы хотите получить максимальную скорость, то в какое положение должны установить заслонку водо-радиатора?
– Полностью закрыть ее.
– Но сейчас лето, вы не боитесь, что перегреется мотор?
– Если начнет перегреваться, то полностью открою заслонку.
– Слышали ли вы что-нибудь о положении заслонки «по потоку»? Это когда ее отклоняют не полностью, а до такого положения, при котором ее плоскость станет вровень с поверхностью тоннеля радиатора. При этом течение воздушного потока через тоннель происходит плавно, без срывов и завихрений. Оно обеспечивает минимальное аэродинамическое сопротивление.
– Нет, я ничего об этом не слышал. Из разговоров с летчиками выяснилось, что они не имели четкого представления и о том, какими должны быть обороты мотора для получения максимальной скорости. Одни говорили, что обороты должны быть максимальными, то есть 2700 в минуту, а другие – в пределах 2200-2300, как это указывалось в изданном недавно приказе по ВВС. Оба ответа были неправильными. В приказе действительно говорилось о 2200-2300 оборотах, но говорилось об этом не как об условии получения максимальной скорости, а как об условии достижения большей продолжительности полета при барражировании истребителей над полем боя.
Что касается максимальных оборотов, то их рекомендовалось использовать для получения наибольшей скороподъемности на всех высотах и максимальной горизонтальной скорости на высотах от 4000-5000 метров и выше. Предельная же скорость на меньших высотах достигалась на оборотах 2550-2600 в минуту. Это неоднократно подтверждалось результатами летных испытаний, проведенных в НИИ ВВС, и доводилось до сведения частей специальными указаниями Управления ВВС.
Почему такие важные рекомендации не были известны личному составу частей? Вряд ли нужно удивляться этому. Неимоверно тяжелые испытания выпали на долю советского народа и его армии. В особенности тяжелыми были эти испытания на первом этапе войны, когда боевые действия велись с численно превосходящими силами противника, в условиях отступления, когда авиационным полкам приходилось чуть ли не каждую неделю менять места своего базирования и нарушать при этом на какое-то время связь с вышестоящими штабами.
В таких условиях могли затеряться те или иные директивы о проведении доработок на авиационной технике и о введении в действие новых рекомендаций по ее эксплуатации. Надо к тому же иметь в виду, что подобного рода указания бывают нередко довольно сложными. Чтобы их хорошо усвоили, нужно время от времени повторно прорабатывать их, что в условиях тяжелых боев нелегко было сделать.
