Мы хорошо понимали, что борьба эта нелегка. В условиях военного времени, при острой нехватке квалифицированных кадров рабочих, а главное, при необходимости во что бы то ни стало наращивать выпуск продукции почти невозможно добиться такой же отделки внешней поверхности самолета, какой она была на двух опытных экземплярах самолета. Но мы считали, что многое в этом отношении может и должно быть сделано.
Мы не настаивали на том, чтобы высота бугорков шероховатости поверхности самолета была уменьшена до 15-20 микрон, то есть до размеров, рекомендованных учеными на основании продувок моделей самолетов в аэродинамических трубах. Но ее следовало довести хотя бы до 0,05 миллиметра. Такое требование можно выполнить и в условиях военного времени, иначе скорость снижалась, по крайней мере, на 10-15 километров в час. Мы требовали также более тщательной подгонки посадочных щитков и щитков шасси, капотов мотора, лючков, более тщательной заделки всех щелей на самолете, что тоже должно было в немалой степени способствовать увеличению скорости и улучшению других летных данных.
Мы напомнили главному конструктору о ранее выдвигавшихся требованиях по устранению источников вредного сопротивления. Они появились в связи с отказом от уборки костыльной установки и от полного закрытия щитками основных колес шасси, неудачным размещением пулемета ШКАС на моторе, что привело к появлению большой выпуклости на капоте.
Очень скоро мне представилась возможность передать все это лично одному из авторов ЛаГГа – Владимиру Петровичу Горбунову, главному конструктору серийного авиационного завода, на которого легла основная тяжесть забот о дальнейшем совершенствовании самолета ЛаГГ-3. О том, как я оказался у него и с какой целью прибыл, расскажу по порядку.
В середине июля 1942 года, когда прошло не более десяти дней, как я вернулся из поездки в истребительный авиаполк, меня вызвал начальник отдела Петр Васильевич Рудинцев и дал новое задание:
– Отправляйтесь на Закавказский фронт в распоряжение главного инженера ВВС фронта. Ему требуется инженер, знающий самолет ЛаГГ-3. Вылетайте немедленно. Через час, – он посмотрел на часы и поправился, – нет, через пятьдесят пять минут с московского Центрального аэродрома в Тбилиси вылетает пассажирский «Дуглас». Вы включены в список пассажиров, вас возьмут. Я распорядился перебросить вас к самолету на нашем У-2. Все. Торопитесь!
До вылета У-2 оставалось минут двадцать – двадцать пять. Надо было успеть получить командировочное предписание и продовольственный аттестат, забежать домой за «командировочным минимумом». К внезапным и сверхсрочным командировкам мне было не привыкать, но в данном случае речь шла о рекордном времени, отпущенном на сборы, и потому было ясно, что без помощи друзей тут не обойтись. Одного из них – Сашу Розанова – я попросил получить вместо меня документы, а другого – Петю Оноприенко – подбросить меня на мотоцикле в жилгородок и обратно.
Когда Петя лихо подкатил к стоявшему наготове У-2, сидевший в его кабине летчик-испытатель Валентин Иванович Хомяков запустил мотор, а я взял свои документы у Розанова и перебрался с мотоцикла в заднюю кабину самолета. Валентин Иванович повел машину на взлет.
Едва успели. Когда садились на Центральный аэродром, «дуглас» уже выруливал на старт. Валентин Иванович после короткого пробега быстро развернулся и тоже порулил на старт. Я подбежал к открывшейся дверце, назвал свою фамилию и по спущенной лестнице поднялся в самолет.
Первая посадка… Здесь базировался в то время женский авиационный полк. В памяти остались стройные фигурки девушек, немыслимо строгие выражения на их миловидных лицах, царивший у них на аэродроме и в штабе четкий воинский порядок и еще быстрота, с которой они заправили наш самолет, накормили экипаж, а заодно с экипажем и пассажиров.
Следующая посадка была в Краснодаре. Заправились, переночевали, но дальше не полетели. Поступило распоряжение штаба Южного фронта реквизировать наш самолет с экипажем для каких-то других, надо полагать, более срочных надобностей. Пассажирам предложили искать другие возможности добраться до места. Обратились к коменданту железнодорожной станции. Он сообщил, что регулярного пассажирского сообщения нет, но к вечеру он сформирует один поезд, и мы сможем на нем уехать. Этой возможностью мы и воспользовались.
По прибытии направился в штаб фронта, к главному инженеру ВВС фронта Кириллу Порфирьевичу Моисееву. Он встретил меня радушно:
