Но если европеец это движение использовал для своих товаров и в случае надобности — для своих поездок, то у него не было возможности организовать его самому. Такое движение было монополией ислама. Если западные купцы не бывали дальше Алеппо, Дамаска, Каира, Смирны, то происходило это в большой мере потому, что мир караванов от них ускользал, что османская экономика была единственной хозяйкой этих перевозок, жизненно для нее важных, достаточно строго организованных и контролировавшихся, частых и главное— регулярных, более регулярных, нежели связи по морю. Тут наблюдалась вполне очевидная эффективность, бывшая секретом независимости. Если персидский шелк нелегко было отвлечь с путей Средиземноморья, если это не удавалось англичанам и голландцам, в то время как эти же самые голландцы блокировали перец и пряности, то происходило это оттого, что, с одной стороны, шелк был предметом караванных перевозок с начальной точки пути, а перец и пряности, напротив, с самого начала были товарами «морскими», которые следовало грузить на корабли. Османская экономика обязана была своей гибкостью и своей энергией этим неутомимым караванам, которые со всех направлений прибывали в Стамбул или в лежащий напротив великого города, на азиатском берегу Босфора, Скутари; этим дальним дорогам, которые, сплетаясь в единый узел вокруг Исфахана, пронизывали всю поверхность Ирана и в Лахоре достигали Индии; или тем же караванам, которые ходили из Каира до Абиссинии и доставляли драгоценный золотой песок.
Турецкое морское пространство тоже было хорошо защищено, так как главная доля морских перевозок производилась каботажным плаванием в морях Леванта и в Черном море посредством своего рода
Христианские корсары из стран Западного Средиземноморья очень рано сделались угрозой для берегов Леванта, так что в конечном счете каботаж попал в руки западных моряков, прежде всего 50–60 французских кораблей. Но в конце XVIII в. западносредиземноморское пиратство свирепствовало меньше, и каботаж, видимо, избавился от судов с Запада. Может быть, заслугу этого следовало приписать замене (уже давней) в османском флоте парусников галерами и курсированию этого флота по всему Архипелагу339. В декабре 1787 г. капудан-паша, пришедший в Стамбул на обветшалых, пребывавших в плохом состоянии кораблях, выгрузил 25 млн. пиастров, погруженных в Египте 340. А ведь в прошлом дань с Египта зачастую перевозили в Константинополь сухим путем из соображений безопасности. Было ли то началом подлинной перемены? По словам одного французского очевидца, с 1784 по 1788 г., полтора десятка лет спустя после Чесмы, турецкий флот насчитывал тем не менее 25 кораблей «более чем 60-пушечных», в том числе великолепный 74-пушечный корабль, «каковой приезжали строить французские инженеры» 341. Даже если прекрасный этот корабль имел команду в 600 человек, из которых «было всего лишь восемь матросов, остальное же состояло из людей, никогда не видевших моря», этот флот все же передвигался, более или менее выполнял свои задачи.
