После того, как в Петропавловской гавани с днища "Царицы" ободрали медную обшивку, оказалось, что под ней сплошная гниль. На эту атракцию приходили смотреть моряки со всех судов в гавани, не зная, чему больше поражаться - нашей глупости или везению. Ведь не смотря на все добычу мы взяли неплохую. Даже я, со своей 1000-й долей получил 622 рубля.
"Царская" удача не оставила меня и потом. В следующем году уже я плавал в школе левитов.*(10)"
В компанейском китобойном флоте, в лучшие годы доходящему до 118 судов, в первое время было довольно много старых развалин, подобных везучей "Царице". Ежегодно 3-4 из них не возвращались в порт. Но агенты Компании продолжали скупать старые суда и, наскоро подлатав и переделав под китобойца, отправить их на Охоту. Такая жестокая политика себя оправдывала. Чтобы успеть снять сливки и не остаться с носом нужно было иметь множество судов. До трети всех китобойцев в Охотском и Беринговом морях ходили под компанейским флагом. С 1830 по 1846г. компанейские барки вывезли уса и жира на 29,5 млн. долларов, что почти в 6 раз превышает стоимость скупленных и добытых за это время мехов. К концу же этого периода отправились на слом последние плавучие гробы.
"Чудное зрелище. Под сводами огромных элингов в ряд строятся сразу 6 судов и когда у первого закладывают киль, у последнего закладывают монету."*(11) Организатором этого чуда был уже не раз упомянутый нами Абрам Перетц "человек, многим памятный по своим достоинствам, по своим огромным делам и потом по своим несчастиям". Теневой автор финансовой реформы Сперанскоко, когда-то один из самых богатых откупщиков и банкиров и крупнейший в России подрядчик по строительству кораблей. Он первым построил два "вольных эллингов" в Херсоне и на них три 32-пушечных фрегата, три шлюпа и линейный корабль. В один прекрасный день в полиции было заведено дело "О распродаже имущества Перетца для погашения его долгов". Всё было продано за 1,5 млн. руб., хотя долг казны по отношению к Перетцу составлял 4 млн. Не помог ему ни Канкрин, ни сам Державин, назвавший как-то Перетца плутом но, пытаясь восстановить справедливость, ходатайствовал в его пользу при разборе дела в Сенате. Этого "банкрута" и уговорил Якоб ван-Майер в 1829г. заняться строительством новоманерных китобойцев. И не ошибся. Перетц собрал лучшие наработки двух знаменитых верфей: в Нантакете и Нью-Бедфорде и наладил на соломбальской верфи поточное строительство 400-тонных китобойцев, которые могли нести по 7 вельботов. Так как им часто приходилось заходить во льды, суда имели двойную обшивку и усиленные киль и бимсы. Не слишком быстроходные, но чрезвычайно надёжные, с глубокой осадкой, с широченной палубой и встроенной салотопкой.
Одновременно с китобойцами Перетц курировал строительство новой серии барков, которых, для перевозки в Европу добычи, требовалось не менее 60. К тому времени стали ясны большинство конструктивных ошибок допущенных при проектировании первых барков. Для устранения их, Иван Амосов, к тому времени начальник Кронштадской верфи, по просьбе ван-Майера отправил в Архангельск двух поручиков корпуса корабельных инженеров: своего племянника Ивана и его друга Степана Бурачека. Но вместе они проработали не долго. В 1830г. Адмиралтейств-коллегия отозвала Ивана и командировала его вместе с капитаном 1-го ранга Авинов в Соединённые Штаты. Офицеры должны были оценить шумно рекламированный 30-ти пушечный паровой корвет. Убедившись, что вся история с корветом -- обычный рекламный трюк, Амосов зря времени не терял и объездил самые знаменитые верфи изучая чужой опыт и привез в Россию исчерпывающие сведения о бостонском кораблестроении. В Соломбалу он уже не вернулся и был назначен управляющим Охтинской верфи, но его заменил молодой талантливый кораблестроитель Джон Гриффит, работавший в Нью-Йорке на верфи "Смит энд Даймон". Амосов смог уговорить его с помощью двойного жалованья и предложения построить самого быстроходного в мире судна.
В 1833г. первый барк новой серии "Новороссийск" отправился в свою первую кругосветку. Впервые в истории парусного флота носовая часть выполнена не просто узкой, а заостренной, так что корабль не подминал под себя воду, а именно резал ее, не создавая турбулентных потоков, завихрений. Это был результат строго научных расчетов. Конструкторы убрали с палубы все надстройки, тем самым повышая скорость. Высокая скорость обеспечивалась не только архитектурой судна, но и высокой степенью устойчивости, которая позволила капитан-лейтенанту Розену не убирать паруса даже при штормовых ветрах. Единственно, где пришлось это сделать, участок пути вокруг мыса Горн, когда сила ветра достигала 10 баллов.
Далее были другие усовершествования, как доморощенные, так и позаимствованные у конкурентов. На компанейских барках киль выступал из корпуса гораздо больше, чем принято, что делалось в основном из соображений прочности, а также для