Большинство корабельных экспедиций были совместными финансовыми предприятиями; владельцам кораблей приходилось изобретать побудительные мотивы, чтобы склонить людей к участию. Поэтому большие площади на корабле были отведены под
Крупные судовладельцы были также и коммерсантами; таков, например, был Кристобаль де Аро из Бургоса, который уже в 1520-х годах считал, что будет лучше, если морякам давать долю в прибыли наличными вместо того, чтобы предоставлять место для товаров на корабле{606}. Типичными представителями торговцев того времени была семья Альмонте из Севильи; они были
Капитаны кораблей нередко были совладельцами своих судов и устраивали так, чтобы им платили в два с половиной раза больше, нежели получали простые моряки. Капитан мог также беспрепятственно перевозить определенное количество товаров. Он путешествовал в хорошей каюте, где ему подавали обед на серебре, а прислугой зачастую бывали африканские рабы. Он мог сам нанимать команду и нес ответственность за доставку груза в целости и сохранности{608}. Адмиралы или старшие командиры, такие как Эрнандо де Сото, часто путешествовали с эскортом из двух десятков «благородных дворян».
Как правило, на корабле имелся помощник капитана или боцман (
Уровень грамотности на кораблях был низким. Офицеры и генералы могли подписать свое имя, но едва ли более того. Капитаны кораблей большей частью тоже были способны на это, хотя около 17 % не могли и этого; не умели подписывать свое имя и 25 % штурманов. Из старших офицеров команды, таких как боцманы и стюарды, написать собственное имя могли меньшинство, из матросов же на это были способны только 21 %{609}.
Некая часть жалованья и оплаты работ, как правило, выплачивалась перед путешествием. Иногда эти авансы, достигавшие 20 % ожидаемой прибыли, выдавались за несколько месяцев до отплытия. Моряки могли получить за годовой вояж лишь от 100 до 300 песо – на удивление мало, следует заметить, учитывая что речь идет о плавании на невероятно сложном сооружении, с его сотнями шкивов, тросов и прочих снастей, зачастую перегруженном и путешествующем в условиях величайшей опасности. Матросам на королевских военных судах платили еще меньше, чем остальным (1,5 тысячи мараведи, или 4 дуката в месяц).
Морякам, как правило, платили меньше, чем опытным работникам на суше. Тем не менее, многие из тех, кто в XVI столетии прибывал в Севилью в надежде найти работу в городе, были вынуждены сдаться и уйти вместо этого в море. Какой-то компенсацией для них могло послужить то, что моряки могли быть повышены в ранге и дослужиться до звания корабельного офицера.
Многие дополняли свое жалованье тем, что воровали со складов: плотники крали древесину, боцманы – веревку, стюарды – провизию; адмиралы провозили нелегальных пассажиров и контрабанду.
В историческом трактате Пабло Переса-Мальяины есть несколько превосходных параграфов, посвященных идее автора о том, что жалованье, выплачивавшееся моряку эпохи Возрождения, предоставляло тому меньший достаток по сравнению с его средневековым собратом – как правило имевшим долю в корабле, на котором служил{610}.
Чаще всего матросы спали на палубе, на мешках или матрасах, набитых соломой; кое-кто имел с собой маленькие подушки. Какое-то место освобождалось благодаря тому, что треть команды в любое время суток несла вахтенную службу того или иного рода. Капитаны и офицеры, однако, часто имели хорошие кровати – это было знаком их вышестоящего положения. Также они пользовались медными ночными горшками.
Пассажиры тоже спали на матрасах, которые зачастую представляли собой просто набитые соломой мешки. Гамаки, несмотря на их распространенность среди индейцев, встречались не менее редко, чем кровати. Богатые пассажиры могли устраивать для себя маленькие личные каюты под навесом или палубой – для этой цели корабельный плотник сколачивал вместе несколько дощатых панелей. Часто это кончалось тем, что трюм корабля превращался в сплошной лабиринт проходов между такими каютами.
