Сверкающие сталью своды станции метро «Маяковская» впечатляют каждого, кто ступает по ее платформе. И хотя оформление перронного зала давно стало неотъемлемой принадлежностью будней московского подземного транспорта, оно вовлекает нас в атмосферу нестареющей новизны. Стройный ряд колонн мелькает в суматошном ритме движения, и вечно спешащие пассажиры редко останавливаются, чтобы полюбоваться уникальным декором. Зато туристы не жалеют времени, часами созерцая московское чудо — сияющие небесной лазурью мозаики плафонов. Созданные в 1938 году по рисункам Александра Дейнеки, они изображают советское небо и по праву считаются одной из главных достопримечательностей гигантской сети метрополитена.
«Пока мы мчимся осматривать их Версали, иностранцы замирают в зале нашей „Маяковки“, любуясь легкими, покрытыми волнистой нержавеющей сталью колоннами и задирая голову вверх и улетая в лазоревое небо, населенное планерами и самолетами (мозаики Александра Дейнеки, украшающие купола сводов станции, — признанный образец монументально-декоративного стиля), — писала газета „Московские новости“ в 2003 году, когда пыталась бить тревогу из-за плачевного состояния станции метро „Маяковская“. — Как нам не потерять один из самых ярких архитектурных памятников подземной Москвы? Никакой косметический ремонт не спасет положения. Нездоровье станции становится год от года всё более явным».
Открытие в 1935 году станций первой очереди Московского метрополитена сопровождалось восторженными комментариями прессы и повлекло массовый заказ на поэтическую и литературную продукцию, посвященную триумфу советского Метростроя. «Маяковская», хотя и была станцией второй очереди, тоже дала мощный импульс к сочинительству. Одним из посвященных ей творений стала поэма Семена Кирсанова, опубликованная в сентябре 1938 года в «Комсомольской правде». Автор ассоциировал подземное сооружение с живой поэзией «самого выдающегося поэта эпохи».
Когда речь заходит о московском метро, трудно представить себе иное сооружение, которому придавалось бы столько значения и места в советской пропаганде. Действительно, его можно считать подлинным феноменом, если сравнивать с метрополитенами многих других городов на Западе и Востоке, выполняющими сугубо прагматическую транспортную функцию. Даже его гордое название — «метрополис» в сравнении с английским
В Лондоне и Нью-Йорке подземный транспорт существовал с XIX века. Вопрос о сооружении отечественного метрополитена поднимался еще в 1901 году Обществом Рязанско-Уральской железной дороги. В 1900–1910 годах выдвигался ряд проектов, по одному из которых линия метро проходила через Москворецкий мост и завершалась в гигантском здании центрального вокзала на Красной площади. Однако ни один дореволюционный проект осуществлен не был. В 1924 году Управление московских дорог и трамвайной сети создало специальный подотдел по подготовке проекта Московского метрополитена. Желание нанести «ответный удар» достижениям зарубежных стран подхлестнуло назревшую необходимость разгрузки сложных транспортных узлов Москвы с хитросплетениями трамвайных линий. Постановлением пленума ЦК ВКП(б) было решено начать строительство с 1933 года.
К 1932 году с участием приглашенных иностранцев был подготовлен первый рабочий проект. Весной приступили к грунтовым работам. Более 500 предприятий начали производить необходимую технику. Под лозунгом «Даешь метро!» молодежь съезжалась в столицу со всех концов страны. Шахтеры Донбасса, днепростроевцы — все строили Метрополитен имени Лазаря Кагановича. Метрострой должен был доказать преимущество СССР в идеологическом состязании с Западом. Уже весной 1935 года прошли испытания первой трассы метро — в это время билеты-пропуска на разовую поездку считались наградой за особые заслуги перед Родиной.
