Два полета в день без автопилота были пределом для любого. Штурвал обязательно нужно было держать двумя руками – силы одной не хватало. Достаточно сложной была посадка: всем летчикам неоднократно указывалось о недопустимости выхода на скорости менее 290 км/ч, иначе самолет резко поднимал нос, становился вертикально “свечой” и падал на хвост».
Много проблем экипажу создавали плохие эргономические решения рабочих мест. Никонов продолжает: «В неудобной и тесной кабине иногда трудно было дотянуться до нужного тумблера. Например, на первых серийных машинах летчики использовали в полете веревки, крючки и прочие “удлинители рук”».
Испытания самолета тоже шли драматично. В седьмом испытательном полете, выполнявшемся экипажем Ю. Т. Алашеева, у Ту-22 разрушилось хвостовое оперение. Командир (посмертно – Герой Советского Союза) и штурман погибли. Причиной оказалось грозное явление под названием «флаттер» – резко возникающая на высоких скоростях вибрация определенных частей самолета, ведущих себя как флаг на ветру. Проблему флаттера руля высоты удалось решить установкой на все машины цельноповоротного стабилизатора с гидроусилителем.
Туполев очень переживал после этой трагедии: с летчиком-испытателем Алашеевым у него были дружеские отношения. Да и не только с ним. Тут уместно сказать, что Андрей Николаевич старался помочь семьям погибших испытателей. Даже личными средствами.
Хроническим недостатком Ту-22 была склонность к галопированию на пробеге из-за незатухающих колебаний тележки шасси. Возникающие при этом значительные вибрации иногда приводили к раскрытию замка и складыванию одной из стоек. Самолет с вращением выносило на грунт, передняя стойка тут же ломалась, и нос фюзеляжа от удара о землю сминался. Если машину не выбрасывало на самолетную стоянку или аэродромные постройки, то, как правило, страдал только штурман.
Еще одной болезнью самолета Ту-22 оказались механические приводы элеронов – отклоняемых рулевых поверхностей на крыльях. В результате неравномерного нагрева (несмотря на минус 50° за бортом) обшивки на сверхзвуковых скоростях конструкция планера деформировалась, и тяги смещались относительно нормального положения. Возникал так называемый реверс элеронов, кренящий и разворачивающий самолет.
На 1961 год заводу № 22 запланировали выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод план «завалил», сдав лишь семь первых и пять вторых, поскольку к этому времени продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний.
9 июля 1961 года первые серийные Ту-22 продемонстрировали на воздушном параде в Тушине.
В августе начали летать самолеты 1-й серии, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Вскоре дал о себе знать и реверс элеронов. Пытаясь исправить положение, в конструкцию самолета вносили большое количество изменений. Уже готовые машины приходилось возвращать в цехи и переделывать.
В этом же году в ГКАТ состоялось совещание по Ту-22 с участием главкома ВВС маршала К. А. Вершинина, директоров заводов и А. Н. Туполева. Ситуация вокруг машины была тревожная, поток рекламаций от военных не ослабевал. Вершинин высказал свое недовольство по этому поводу. Однако председатель ГКАТ П. В. Дементьев[87] оборвал его, заявив, что «если дальней авиации нужен самолет, то берите, что даем, с последующими доработками, а если нет – отказывайтесь».
Тут знаменитый министр Дементьев вряд ли был прав. «Если дальней авиации нужен самолет?» Да, конечно же, нужен, непременно и обязательно нужен! Но самолет хороший, надежный, «счастливый»… А «берите, что даем» – в этих словах много беды…
Для ускорения доводки в августе 1961 года ВВС передали промышленности два Ту-22. Самолет № 302 предназначался для испытаний с максимальным взлетным весом, а на машине № 404 в ЛИИ отрабатывали навигационную систему и радиооборудование.
Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Так, седьмая предназначалась для исследований элеронов-закрылков, а восьмая – для ресурсных испытаний. Двадцатый самолет был серийным бомбардировщиком № 5050051. В его заводских испытаниях, завершившихся на 62-м полете в июле 1962 года, участвовали летчик Н. И. Горяйнов, штурман Ю. Г. Шестаков и радист К. А. Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л. А. Юмашев. В этих полетах довели скорость до соответствующей числу Маха 1,33, дальше уже начинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов.
На совещании 17 января 1962 года Туполев сказал: «Самолет хороший, мотор хороший. Нужно машине давать ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации». При этом сохранялся ряд менее значимых недостатков, связанных с оборудованием самолета.
