Как боевой комплекс Ту-22 удалось довести к началу 1970-х годов. Надежность самолета значительно возросла. Перед полками, оснащенными «двадцать вторыми», стояли вполне определенные задачи. Ту-22К предназначались для нанесения ударов по военным объектам НАТО в Европе и авианосным группировкам флота США.
Статистика такова: за время испытаний и эксплуатации Ту-22 было потеряно до 70 машин из 313. Цифры далеко не оптимистичные. Тем не менее был создан некий паритет с США, ведь планы ядерных ударов по нашей стране никто не отменял. А еще Ту-22 поучаствовал в локальных конфликтах в Афганистане, на Ближнем Востоке и в Африке.
И, пожалуй, главное – самолет стал родоначальником нового типа машин, именуемых авиационными комплексами, проложив дорогу к Ту-22М3 и Ту-160, которые сегодня обрели вторую жизнь, пройдя модернизацию.
Они являются воздушным щитом России.
Как уже говорилось, и не грех еще раз повторить: сердце самолета – мотор. В советском моторостроении после войны появилась целая линейка принципиально современных реактивных двигателей.
Чего только не делали, чего не предлагали конструкторы, чтобы повысить мощность поршневых двигателей! Она росла за счет увеличения числа цилиндров, их объема. Конструктор А. Д. Швецов работал над исполинским двигателем мощностью 4300 лошадиных сил. Мощность эта достигалась ценой непомерных габаритов, в том числе веса. На истребитель такой двигатель не поставишь. Конструктор В. А. Добрынин надеялся достигнуть этой же мощности своим двигателем ВД-4К, насчитывавшим 24 цилиндра…
Прав оказался К. Э. Циолковский, еще в 20-е годы предсказавший, что за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. И наши ученые, конструкторы трудились над созданием принципиально нового авиационного двигателя. Большой вклад в развитие теории реактивных и газотурбинных двигателей внес профессор академии им. Н. Е. Жуковского, соратник А. Н. Туполева – Борис Сергеевич Стечкин.
Еще в 1928 году он опубликовал свою работу «Теория воздушного реактивного двигателя». И группа энтузиастов под руководством профессора В. В. Уварова в 30-х годах создала опытные образцы таких машин. В конце 1937 года конструктор А. М. Люлька предложил схемы сначала одноконтурного, затем двухконтурного воздушно-реактивных двигателей. Первые их образцы даже были поставлены на стендовые испытания, но дальнейшей работе помешала война. Поиски не прекращались и во время войны.
Конструкторы, да и все созидатели той поры, обладали удивительной целенаправленностью и жаждой результата. Приходится только тяжело вздохнуть о нашем времени, где нет этой жажды, но есть коммерческий расчет, хитрая жадность: зачем вкладываться мозгами, думать, создавать, изобретать? – а давайте-ка за счет недр и полезных ископаемых купим все высокотехнологичное за границей… Так Россия потеряла в проклятые 90-е станкостроение, моторостроение, авиастроение и т. д. – список огромный. Да, в СССР строй был другой, но я сейчас не об этом, главное – настрой «ученого мира» был другой. Настрой победителей! В том числе и в воздухе.
…Открыл научную энциклопедию, попал на букву «к», и тут же – П. Л. Капица, М. В. Келдыш, С. П. Королев, И. В. Курчатов… и десятки других блистательных имен, за которыми страсть познания и жажда результата. Туполев, безусловно, в этом замечательном ряду. И Ильюшин, и Антонов, и Сухой, и Микоян, и Мясищев, и Яковлев… и Александр Александрович Микулин, Борис Сергеевич Стечкин, Сергей Константинович Туманский, Архип Михайлович Люлька, Николай Дмитриевич Кузнецов, Аркадий Дмитриевич Швецов, Владимир Яковлевич Климов, Павел Александрович Соловьев и многие другие прославленные мотористы.
К тем, кто «пролагал пути» и «торил дорогу», – так любил говорить Андрей Николаевич о мотористах – он относил, несомненно, известного ученого-двигателиста Б. С. Стечкина, с которым был знаком еще со студенческих лет. Быть первым в новом деле – «это дорогого стоит», вспоминал Туполев слова из пьесы А. Н. Островского «Последняя жертва».
