В 1931 году при Реввоенсовете СССР была образована специальная комиссия по постройке рекордного самолета для дальнего беспосадочного полета.
По воспоминаниям М. М. Громова: «И. В. Сталин вызвал А. Н. Туполева (он сам мне это рассказывал) и предложил ему со своим конструкторским бюро создать самолет, который мог хотя бы близко приблизиться к мировому рекорду дальности, установленному французскими летчиками и равному тогда 9104 км. Андрей Николаевич согласился попробовать посчитать и подумать. А подумать нужно было много о чем! Какой мотор – его вес, расход горючего… Какую роль играет вес конструкции… Какой должна быть длина дорожки для разбега… Какова допустимая скороподъемность в начале набора высоты (сразу после взлета) с полным полетным весом… И т. д. и т. п.»
Андрей Николаевич такие задания в долгий ящик не откладывал: он подготовил эскизный проект самолета. Правительство тоже затягивать процесс не стало, да и не смело, поэтому приняло решение о постройке самолета конструкции Туполева – АНТ-25 (РД-1 – «Рекорд дальности») с мотором М-34 для полета на проектную дальность 13 000 км и гарантированную на 10 000 км. Под председательством К. Е. Ворошилова был создан комитет, в задачи которого входили работы, связанные не только с постройкой и доводкой самолета и двигателя, но и с постройкой специальной стартовой горки.
Андрей Николаевич вспоминал об особенностях новой машины: «Это классический моноплан с низко расположенными крыльями. Размах крыльев достигает 34 м, удлинение – 13,1. Можно с полной уверенностью сказать, что ни в одной стране среди самолетов аналогичного класса нет машин с таким большим удлинением. Крылья самолета АНТ-25 отличаются еще одной существенной принципиальной особенностью. Гигантские бензиновые баки (длина каждого из них достигает 7 метров) являются органической частью конструкции, и вместе с другими элементами крыла они несут некоторую часть нагрузки».
Самолет АНТ-25 обладал принципиально новыми решениями: он стал первой советской машиной, на которой поставили убирающиеся в полете шасси с масляным амортизатором и электрифицированным подъемом. Особенный интерес представляют также электрооборудование, контрольные и аэронавигационные приборы самолета. В создании уникальной машины принимали участие все подразделения ОКБ Туполева. Ответственным руководителем был назначен Павел Осипович Сухой.
22 июня 1933 года состоялся первый полет нового самолета. Шеф-пилотом, испытывавшим самолеты АНТ-25, был Михаил Громов.
На людей, далеких от авиации, АНТ-25 производил впечатление машины, выдуманной каким-нибудь писателем-фантастом. В музее Валерия Павловича Чкалова в городе Чкаловске Нижегородской области мне довелось посидеть в кабине этого самолета. Он произвел совсем не фантастическое впечатление, вернее – изумил своей теснотой. Как мог в такой маленькой кабине разместиться экипаж! Там же повернуться в общем-то негде. Об интерьере тоже остались кисловатые впечатления. Командирское место, к примеру, это кресло из металла: и спинка, и сиденье даже ничем не покрыты. Нынешним людям такой аскетический «сервис» вряд ли понравился бы. Однако самолет АНТ-25 – все же машина уникальная, легендарная и прогрессивная. Размах крыльев – ого-го!
В этой главе уместно услышать оценки АНТ-25 испытателей, летчиков, штурманов – тех, кто за штурвалом этого самолета совершал беспримерные подвиги. В размещенных фрагментах проступают черты не только железной птицы конструктора А. Н. Туполева и его замечательных коллег, но и железные характеры эксплуатационников, и, конечно, нравы того времени.
«Наш самолет проложил себе путь сквозь все невзгоды, – писал Туполев в статье в газете “Правда” от 26 июля 1936 года. – Он выдержал до конца тяжелейшие испытания, и это наполняет гордостью наше сердце за детище коллектива ЦАГИ – самолет АНТ-25… Пройдет немного времени, и мир увидит советские самолеты, способные на беспосадочные полеты в пятнадцать – двадцать тысяч километров. Страна, руководимая Сталиным, умеет растить мужественных людей, ценить своих героев. И эта страна должна обладать технически рекордной, самой мощной в мире авиацией для транспорта и обороны».
«Для проверки дальности полета мне было поручено изыскать в пределах Советского Союза замкнутый маршрут. В то время я работал преподавателем кафедры аэронавигации Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, – вспоминал в своих мемуарах А. В. Беляков. – По моему предложению был утвержден маршрут Москва – Свердловск – Симферополь – Москва. Два таких треугольника давали 10 000 километров. Дополнительно в районе Москвы был выбран малый треугольник на 500 километров.
