Ясно, что решение многих наболевших вопросов при создании современных российских ВВС требует прежде всего государственного бюджетного финансирования. За новые самолёты, модернизацию имеющихся, за топливо, за эксплуатацию аэродромов надо платить (не следует при этом забывать и людей, летающих на сложной технике, её обслуживающих, а также её создающих).
Приятной неожиданностью стало и событие, произошедшее 18 мая этого года. В этот день, когда на «суховской» фирме торжественно открыли памятник самолёту Су-27, состоялось подписание руководителями ряда предприятий соглашения о совместной работе по истребителю 5-го поколения. Разумеется, такие события не происходят без «одобрения сверху».
Чтож, будем надеяться на скорейшее возрождение российской военной авиации — время «перековывать мечи», как показывают события, ещё не наступило. Присоединим нашу надежду к надеждам военных лётчиков, конструкторов, работников авиапромышленности и всех тех, кто готов отдать силы и знания российской авиации.
Дмитрий Комиссаров (Москва)
Продолжение. Начало в «Авиации» № 6,7,8
Ту-124К2-22: После того, как на вооружение ВВС ГДР поступили «салонные» варианты Ил-18, встал вопрос о замене последних Ил- 14П ГДРовской постройки, оставшихся у 29-й отдельной транспортной авиаэскадрильи и применявшихся на коротких дистанциях, на реактивную технику. Первым кандидатом был созданный в ГДР четырёхмоторный самолёт «152» конструкции Брунольфа Бааде с ГДРовскими же ТРД «Пирна 014», который в то время проходил испытания. Но ещё в конце ноября 1960 г. руководство ГДР решило, что авиационная промышленность ГДР убыточна, а значит, не нужна — всё, что надо, поставит СССР. И к середине 1961 г. все работы по самолёту «152» свернули.
Поскольку требовался реактивный пассажирский самолёт для линий малой и средней протяжённости, советский авиапром мог предложить только Ту-124. К тому времени, как ВВС ГДР в 1964 г. заказали три административно-деловых Ту-124К2-22, базовая «стодвадцатьчетвёрка» летала на линиях Аэрофлота чуть меньше двух лет.
Первый поставленный экземпляр имел обозначения ВВС и красную полосу по окнам с красной отводкой сверху и снизу, причём нижняя отводка спереди была сделана в виде молнии. Остальные две машины были квазигражданскими и носили раскраску Интерфлюга, причём нестандартную — красная полоса по борту шла не по окнам, а ниже и флаг ГДР размещался на киле, а не на руле направления, как требовал стандарт. С течением времени DM-SDA и — S0B тоже получили полосу по окнам «ВВСовского образца» (регистрация писалась чёрным по белому в разрыве полосы).
В 1968 г. борт 495-чёрный был впервые показан широкой публике. В день открытия чемпионата мира по высшему пилотажу в Магдебурге он совершил пролёт в сопровождении четвёрки только что полученных истребителей МиГ-21ПФМ-К 8-го истребительного авиаполка им. Германа Матерна (Jagdfliegergeschwader 8 «Hermann Matern»), который, как и правительственная эскадрилья, размещался на авиабазе Марксвальде.
В 1969 г. 29-я эскадрилья начала получать первые Ту-134, и «стодвадцатьчетвёрки» оказались на вторых ролях. В 1975 г. в связи со строительными работами на авиабазе Марксвальде самолёты перебазировались в аэропорт Берлин-Шёнефельд. А в августе того же года все три Ту-124К2-22 были возвращены в СССР. По имеющимся данным, все они были переданы Отряду космонавтов СССР для сообщения между авиабазой Чкаловская и космодромом Байконур; к сожалению, их советские номера неизвестны.
Ту-134: Если Болгария была первым зарубежным заказчиком Ту-134, то ГДР стала крупнейшим, закупив 39 машин в различных вариантах. Из них непосредственно авиакомпании «Интерфлюг» в сентябре 1968 г. — августе 1969 г. были поставлены четыре Ту-134 «без буквы» (OM-SCA, — SCB, — SCD и — SCH), а с 10 января 1973 г. по 23 июня 1978 г. — семь Ту-134А с радаром «Гроза-М134» (DM-SCI, — SCM, — SCT по — SCV, — SCX и — SCY).
В качестве курьёза можно отметить, что в начале 70-х на четвёртой странице обложки одного из номеров журнала «Флигер Ревю» был помещён рисунок, изображавший Ту-134 «без буквы» с регистрацией… DM-SDA. В те времена в оном журнале часто рисовали откровенную чушь и бред.
«Стотридцатьчетвёрка» стала первым реактивным самолётом «Интерфлюга». Первый пассажирский рейс состоялся 28 февраля 1969 г., когда Ту-134 «без буквы» DM-SCD доставил группу представителей зарубежных авиакомпаний и пишущую братию из Берлина в Лейпциг по случаю открытия Лейпцигской весенней ярмарки. На международные линии самолёт вышел 2 апреля того же года, выполнив рейс Берлин — Бейрут. Эксплуатация «ашки» началась 1 мая 1973 г., когда Ту-134А DMSCI выполнил рейс в Москву.
