В качестве «главного калибра» АТВ/В-2 с самого начала работ по программе позиционировались лишь свободно падающие ядерные бомбы В83 большой («мегатонной») мощности и менее мощные, но более легкие «тактические» В61. Крылатых ракет, вопреки распространенному мнению, в «арсенале» бомбардировщика АТВ не предусматривалось вовсе. Хотя в ряде публикаций в качестве возможного варианта боевой загрузки В-2А назывались стратегические малозаметные КР ACM AGM-129 и тактические (неядерные) крылатые ракеты AGM-137 TSSAM (создававшиеся в рамках «черных» программ), ни первые, ни вторые не предназначались для подвески на многопозиционных барабанных ПУ.
На самолетах В-52Н ракеты ACM AGM-129, выполненные в соответствии с технологией steals и имевшие крыло обратной стреловидности, располагались лишь на подкрыльевых внешних узлах подвески. Однако во всех открытых источниках изначально подразумевалось, что «Стратофортресс» несет ACM, как и ракеты ALCM (AGM-86), на барабане в фюзеляжном грузоотсеке. Помню, как коллеги из соседнего отделения ЦАГИ, занимающиеся тогда моделированием боевых возможностей авиационных комплексов потенциальных противников, с удивлением говорили, что они, несмотря на все старания, смогли «впихнуть» на барабан в фюзеляже В-52, только четыре (а не восемь, как положено) ракет AGM-129 Вывод был сделан вполне в духе начала 1990-х гг.: «Какие умные американцы и какие глупые мы!»
Впрочем, инженеры фирмы «Боинг» оказались менее «креативными», чем «ЦАГовцы», и вообще отказались от размещения ракет ACM на внутренней подвеске. Бомбардировщик В-52Н нес 12 КР типа AGM-129 на внешней подвеске под крылом, что существенно «съедало» боевой радиус действия этого авиационного комплекса и ухудшало другие его характеристики.
Первоначально бомбардировщик АТВ проектировался как дозвуковой однорежимный летательный аппарат, предназначенный для длительного полета на большой (порядка 20–22 км, как разведчик Локхид U-2) высоте. Однако с постановкой новых задач (борьба с грунтово-мобильными МБР) требования к перспективному бомбардировщику были существенно пересмотрены: теперь промышленность должна была создать самолет, способный выполнять не только высотный, но и относительно длительный маловысотный полет, обеспечивающий поиск малоразмерных наземных целей бортовыми радиолокационными, оптическими, телевизионными и тепловизионными средствами. В процессе работ по модернизации (вызвавших почти двухгодичную задержку и более чем миллиардное удорожание программы) облик бомбардировщика заметно изменился.
Расчеты показывали, что аэродинамика и силовая установка создаваемого самолета, в принципе, позволяли ему выполнять длительный маловысотный полет со скоростью 700–800 км/ч. Однако практическая реализация этой возможности требовала значительного усиления конструкции планера, что, в свою очередь, обусловливало изменения его формы.
В результате в целях повышения прочности была радикально изменена конфигурация центроплана. Это обеспечило самолету возможность длительного полета в турбулентной атмосфере вблизи поверхности земли, а также повысило эффективность органов управления на малой высоте. В процессе доработки отсеки вооружения бомбардировщика сместились назад, а кабина экипажа, наоборот, была передвинута вперед. В хвостовой части самолета был сформирован т. н. «бобровый хвост» — дополнительный орган управления, работающий в возмущенной воздушной среде как аэродинамический демпфер. Задняя кромка крыла стала теперь не V-, а W-образной. При корректировке конфигурации планера потребовалось более полное моделирование влияния аэроупругости при повышенных нагрузках и увеличенной жесткости крыла. Была повышена эффективность элевонов за счет размещения их в самых жестких зонах крыла.
В итоге самолет получил возможность выполнять полет на малой высоте при протяженности маловысотного участка до 1800 км. При этом крейсерская скорость у земли, согласно первоначальным расчетам, соответствовавшая М=0,55, была увеличена до величины, соответствующей М=0,8. Платой за это стало существенное снижение высотных характеристик бомбардировщика, а также некоторое возрастание его радиолокационной заметности.
