Нелишне будет сказать и о печальной стороне этого дела – о потерях дирижаблей. Раздаются голоса, что надо отказаться от потерь дирижаблей, оружия и ценных материалов, на них сосредоточенных, особенно в том случае, если дирижабль попал бы в руки врага, и наши противники начали бы строить подобные дирижабли, по качеству не уступающие нашим. Идет война, а на войне без потерь не обойтись. Заметна здесь и вот какая несообразность: почему-то у нас о потерях в армии рассуждают вполне спокойно, а потери среди дирижаблей сразу воспринимаются, как нечто из ряда вон выходящее.
Теперь немного о захватах дирижаблей врагом. Старый дирижабль «Z 4», как известно, в 1912 г. совершил вынужденную посадку на французской земле в Луневиле и долгое время там удерживался. Понятно, что там он был по всем правилам обмерен и сфотографирован. Подобное произошло с дирижаблем «Spiep», о котором потом доходили два или три раза какие-то сведения, и который нельзя было серьезно использовать, потому что он был построен слишком тяжелым, из-за чего не поднимался на нужную высоту.
Когда во время налета с 19 на 20 октября прошлого года четыре дирижабля из-за неблагоприятного стечения обстоятельств во время ненастной погоды были отнесены во Францию и произвели там вынужденную посадку, их экипажи своими действиями подтвердили следующие закономерные принципы. При падении или вынужденной посадке на территории противника экипаж в большинстве случаев имеет еще во время полета или при приземлении достаточно времени, чтобы подготовиться к уничтожению дирижабля после приземления. Таким образом, врагам при счастливом случае может достаться только разбитый и сгоревший остов. Кроме того, даже если дирижабль цел, то в его управлении многое зависит от каждого члена экипажа. У наших экипажей это с течением времени вошло в плоть и кровь. Ошибки в эксплуатации, имеющие место в первых полетах, потом, как правило, не допускаются. Я даже думаю, что в качестве эксперимента можно было бы оставить французам или англичанам полностью исправный дирижабль, и если бы они сами стали им управлять, дело окончилось бы аварией после первого полета».
Уже вскоре после начала Первой мировой войны граф Фердинанд фон Цеппелин, отчетливо осознававший все недостатки, присущие дирижаблям, начал уделять повышенное внимание летательным аппаратам тяжелее воздуха. Причем аппаратам действительно гигантским.
Совместно с конструкторами авиастроительной фирмы «Гота» (была организована компания «Фершухсбау Гота Ост», VGO) дирижаблестроители взялись за создание самолетов- бомбардировщиков (в работе, в частности, принимали участие ставшие впоследствии знаменитыми авиаконструкторами инженеры Клод Дорнье, Эрнст Хейнкель, Хуго Юнкере). Применив элементы алюминиевого каркаса, отработанные на дирижаблях, они сумели собрать достаточно легкую конструкцию поистине гигантских размеров. К примеру, крыло нового самолета имело размах 43 м, а общая площадь несущей поверхности оказалась в два раза больше, чем у «Ильи Муромца». Оставалось оснастить самолет подходящей силовой установкой…
Для того, чтобы иметь более наглядное представление об этом самолете, вкратце напомним читателям, что единственный на тот момент времени тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец» весил около пяти тонн и мог поднять в воздух полторы тонны полезной нагрузки. Размах крыла русского воздушного гиганта составлял 31 м. В 1917 г. усовершенствованные варианты самолета «Илья Муромец», оснащенные четырьмя двигателями мощностью по 220 л.с., уже имели взлетный вес до 7 т и могли нести до 2,5 т боевой нагрузки, включая восемь оборонительных пулеметов и экипаж из 7-8 человек. При этом максимальная бомбовая нагрузка самолета могла доходить до 800 кг.
А теперь вновь вернемся к германскому гиганту.
