В каждой такой дыре имелась станция. Если же ее не было, строили трамвайную остановку. Трамваи ходили по специальной полосе вдоль больших дорог или напрямую через поле. Таким приятным, уютным образом мне часто доводилось ездить к своей тетке на каникулы в деревню в Восточный Брабант. В этой деревне трудились только крестьяне — члены данной общины, прочие ездили на работу, сначала в Валлонию, затем в Лёвен, Брюссель и новые фламандские промышленные районы. В свободное время они строили здесь громоздкие массивные дома, похожие на красных мастодонтов, с ухоженным огородом на задворках.
Речь идет пока о 50-х и 60-х годах. Челночное движение осуществляется с прежним размахом. В 70-е годы появляются автострады. Первая, в трогательном единодушии фламандцев и валлонов названная
Благодаря скоростным автодорогам челночное движение не прерывалось, а в деревнях продолжали без проблем строить новые дома. Автотрассы столь широко распространились и так много народу ездило по железной дороге, что в 80-е годы прошлого века нам пришлось столкнуться с транспортными пробками. Непреодолимые заторы на так называемом перекрестке Леонарда, выезде на Бертем, в узле Грот — Бейгарден и на Антверпенском кольце — предупредительные бакены для каждого бельгийского автомобилиста; они неразрывно связаны с пугающими представлениями о многокилометровых автомобильных пробках. Каждое утро радио сообщает о «структурных» пробках. На заре XXI столетия это давно обещанное зло стало фактом. В один прекрасный день всё, что имеет колеса, от ворот Антверпена до ворот Брюсселя, замерло. Автомобильное движение пережило свой первый инфаркт.
Все прошедшие годы бельгийцы — и в этом отношении фламандцы не отличались от валлонов — упорно отказывались селиться поближе к месту работы. Учитывая, что бельгийское жизнестроительство традиционно было централистским, а потому сконцентрировано в Брюсселе, и что фламандцы все время говорят, что Брюссель не бросят, хотя этот город они терпеть не могут (впрочем, то же чувство разделяют с ними валлоны), в окрестности Брюсселя ежедневно устремляются людские потоки в сотни тысяч человек. Там их работа, но жить там они не хотят.
В период между 1962 и 1970 годами сельская местность, словно на спор, застраивалась и разбивалась на участки. Каждый мог где хотел купить клочок земли и подать заявку на право владения.
Это право получали всегда или почти всегда. Ваша земля становилась строительным участком, и теперь вы могли продавать свои наделы дороже. Принцип простой: покупаешь сельское угодье, пахотную землю, лес или даже болото, затем получаешь разрешение на парцеллирование и продаешь как строительный участок. Очень многие маклеры заработали на этом хорошие деньги. Потребность строить была много слабее тяги к парцеллированию.
Когда закон 1962 года вступил в силу, у нас в стране числилось 116 622 участка, появившихся в результате парцеллирования. Семь лет спустя, в 1969 году, таких «парцелл» было уже 374 979. То есть их число утроилось, и 68% из них пустовало.
Разрешений на строительство, соответствующих одобренным жилпроектам, почти не было, поскольку такие проекты отсутствовали. Как исключение все участки с разрешением на строительство еще не проходили стадию парцеллирования.
Взрывная волна разрешений на парцеллирование была результатом пробела в законодательстве. Искомое разрешение не только можно было получить, но к тому же оно было бессрочным, вечным. Ваш участок мог лежать без применения, покуда на него не найдется выгодный покупатель. В 1970 году закон был в этом пункте серьезно изменен, но зло уже свершилось. Во Фландрии свободные земли ушли в прошлое. В 70-е и 80-е годы фламандский ландшафт был уничтожен новыми, поспешно застроенными парцеллами, а малые фирмы разбили открытые окраины деревень на мелкие участочки, разгороженные крикливо-белыми заборчиками. В последующие годы Фландрия, как сумасшедшая, оскверняла свое мертвое тело.
