— Вот предварительные данные по основным участкам, — он разложил схемы поверх карты. — Синим отмечены заболоченные территории, красным — участки с карстовыми пустотами, зеленым — места с устойчивым грунтом.
Ферапонтов присвистнул, рассматривая карту:
— Да у вас тут швейцарский сыр под ногами! Карсты, болота… Обычная насыпь не выдержит, провалится при первой же нагрузке.
— Насколько это усложняет задачу? — напрямую спросил я.
Инженер-путеец задумчиво потер шрам на щеке:
— Усложняет, но не делает невозможной. Придется проектировать специальную насыпь с уширенным основанием и армированием. Для болотистых участков надо ставить лежневую конструкцию на сваях. Для карстовых зон распределяющие нагрузку платформы.
— Сроки и ресурсы? — я перешел к самому главному.
— При хорошей организации работ и наличии материалов — два-три месяца на весь маршрут. Потребуется дополнительно леса. Много леса. Тысячи кубометров для лежневых дорог, свай, креплений. Еще песок, гравий, инструменты. И рабочие руки. Не меньше сотни землекопов, плотников, путейцев.
Рихтер, до этого молчавший, вступил в разговор:
— Лес заготавливаем уже сейчас для поселка. Можно расширить делянку. С песком сложнее. Ближайший карьер в двадцати километрах.
— Где песок, там обычно и гравий, — заметил Ферапонтов. — А людей придется нанимать в окрестных деревнях. Опытных железнодорожников у вас вряд ли много.
Глушков кашлянул:
— Среди охраны несколько человек служили в железнодорожных войсках. В бригаде Ермолаева три плотника строили мосты на Транссибе.
— Уже неплохо для начала, — кивнул Ферапонтов. — Но прежде всего нужны изыскательские работы. Без детального изучения трассы даже первый километр не проложить.
— Когда можете начать? — спросил я.
— Прямо сегодня, — решительно заявил инженер. — Дайте мне двух помощников с теодолитом и нивелиром, провизию на три дня. Пройдем первые пять километров, определим сложные участки.
Я отдал необходимые распоряжения, и уже через два часа небольшая экспедиция тронулась в путь. Ферапонтов, двое наших техников с геодезическими инструментами и проводник из местных отправились изучать будущую трассу узкоколейки.
В их отсутствие мы занялись организационными вопросами. Прежде всего, требовалось создать специальное подразделение для строительства железной дороги. Я назначил Глушкова ответственным за формирование бригад и снабжение.
— Подберите надежных людей, — инструктировал я его. — Особенно для руководства на местах. Нужны крепкие, опытные бригадиры, понимающие специфику работы.
— Есть у меня на примете подходящие кандидатуры, — Глушков сделал пометки в блокноте. — Федотов — бывший мастер путей на Казанской железной дороге, Галимов — строил узкоколейку на лесоповале под Пермью, Антипин — служил в железнодорожных войсках старшиной.
— Отлично. Формируйте костяк из них, а для основной работы привлекайте местных жителей. Нужно договориться с Галеевым, чтобы помог с наймом в татарских деревнях.
Лапину я поручил заняться снабжением:
— Составьте подробный перечень материалов и инструментов. Отдельно для изыскательских работ, отдельно для строительства насыпи, отдельно для укладки пути. И начинайте закупки, не дожидаясь окончательного проекта. Многие позиции очевидны уже сейчас.
Тем временем на промысел начали прибывать первые эшелоны с оборудованием для узкоколейки. Два паровоза серии «157» выглядели потрепанными, но крепкими.
Настоящие фронтовые труженики времен Гражданской войны. Серая краска местами облупилась, обнажая ржавчину, но механизмы, по заверению сопровождавшего техника, находились в рабочем состоянии.
Платформы, вагоны, цистерны — все носило следы интенсивной эксплуатации, но в целом выглядело пригодным к использованию после небольшого ремонта. Наибольшие опасения вызывали рельсы и шпалы. Многие секции имели деформации, а деревянные части подгнили.
Для временного хранения прибывшего оборудования Рихтер распорядился расчистить площадку рядом с основным промыслом. Паровозы поставили под навес, защищая от снега и дождя.
Рельсы и шпалы уложили штабелями на деревянные подкладки. Глушкрв организовал круглосуточную охрану. В условиях дефицита железнодорожное имущество представляло немалую ценность.
На третий день вернулась изыскательская партия Ферапонтова. Инженер выглядел уставшим, но удовлетворенным. Его кожаный реглан покрывали пятна грязи, а сапоги словно побывали в болоте, но глаза горели энтузиазмом.
— Прошли восемь километров, — доложил он, раскладывая на столе записи и схемы. — Больше, чем планировали. Местность преподнесла несколько сюрпризов.
— Каких именно? — спросил я, разглядывая исчерканную карандашом схему.
— Вот здесь, на четвертом километре, — он указал точку на карте, — обнаружили карстовую воронку. Свежую, судя по всему, образовалась прошлой осенью. Диаметр около тридцати метров, глубина до десяти. Придется делать обход.
— А здесь что? — я показал на красный крест между шестым и седьмым километрами.
— Топь. Трясина глубиной не меньше трех метров. Обычные сваи не удержат насыпь, будем проектировать плавающую конструкцию на фашинах.
