Несмотря на все достоинства, ограниченные возможности германской промышленности и неприязненное отношение высших чинов люфтваффе во главе с Э. Мильхом к самолету, имевшему слишком «узкую специализацию», не позволили истребителю стать массовым – с лета 1943 года до окончания войны было выпущено немногим более 260 машин.
Еще одну группу машин «Хейнкель», принявших непродолжительное участие в сражениях Второй мировой войны, составили гидросамолеты, разработкой которых компания занималась в продолжение многих лет. Применение нашлось даже поплавковому биплану Не.59, созданному еще в 1931 году и построенному до окончания выпуска в 1938 году в количестве около 140 единиц. Конечно, по прямому назначению откровенно устаревший бомбардировщик-торпедоносец применяться мог разве что на самом первом этапе – при действиях против Польши. Но в качестве постановщика мин и поисково-спасательного самолета (причем под этим прикрытием совершались и разведывательные полеты или вылеты с целью выброски агентов) Не.59 использовался до 1943 года.
К этому же времени был снят с вооружения и созданный в 1933 году разведывательный гидросамолет Не.60, к началу войны имевшийся в строю в количестве порядка 60 машин, и построенный числом около сотни экземпляров Не.114.
В 1939 году на вооружение поступил и двухмоторный поплавковый торпедоносец He.115. Однако уже летом 1940 года выпуск самолета – составивший, включая машины, предназначенные на экспорт, 138 штук – был прекращен. В условиях противодействия авиации союзников у тихоходного неповоротливого гидросамолета почти не было шансов для выполнения поставленных перед ним задач. He.115, правда, приняли участие в уничтожении нескольких оставшихся без защиты кораблей злополучного конвоя РQ-17, но это, по сути, было единственным успехом самолетов этого типа. Впрочем, последние из самолетов этого типа еще оставались в строю до середины 1944 года.
Впрочем, свой главный вклад в развитие авиации внесли проекты компании «Хейнкель», речь о которых пойдет в следующих разделах.
Родившийся в 1884 году Клаудис Дорнье свою деятельность в области воздухоплавания начал в 1910 году в компании «Цеппелин люфтшифсбау», занимавшейся постройкой дирижаблей.
В 1914 году Дорнье, переключившийся на разработку цельнометаллических самолетов, в том числе летающих лодок, возглавил отдельный филиал «Цеппелин верке Линдау ГмбХ», с 1922 года – «Дорнье металлбаутен ГмбХ».
С 1926 года Дорнье работает в Швейцарии, где им была основана компания «AR фюр Дорнье флюгцойг», а в 1932 году возвращается в Германию в качестве главы фирмы «Dornier Werke GmbH», ставшей наряду с «Юнкерс» одной из ведущих авиастроительных компаний Германии 1920—1930-х годов, самолеты которой впоследствии также заняли весомую долю и в составе люфтваффе.
