А пока что я каждый день с утра приходил в офис, переписывался с поставщиками и заказчиками, и приводил дела в порядок. Не хватало Лильки, не кому сбегать за кофе, зато я свободен. Стал приводить домой Марису дважды в неделю, на воскресенье она оставалась у меня. Девушка оказалась домовитой и принялась наводить в моей комнате удобный ей порядок. Появились дурацкие горшочки с цветами, занавесочки, скатёрочки и прочая дамская дребедень. В ванной появились её крема, мазюкалки и предметы гигиены. А вот ездить со мной в клуб она отказалась на отрез, не любит даже запаха оружия. Мне приходилось после клуба тщательно драить руки и лицо, отмывая запах пороха. Иначе девушка не подпускала к себе. Но в целом Мариса мне нравится, не избалованна, она искренне радуется моим подаркам. А ещё есть в ней нечто такое, что меня заводит. Эта полуулыбка женщины, которую природа наделила женской мудростью, в сочетании с животной сексуальностью.
Янис разрешал мне завести мотор и прокатиться по площадке, это если не было дождя. А так мне только оставалось в мыслях полетать. В один из дней погода позволила взлететь, было пасмурно, но ветер в норме и видимость приличная. Поэтому Янис решил меня свозить покататься, — прими управление.
Мы взлетели и легли на курс.
Как? От неожиданности я растерялся, но сидящий в кресле первого пилота одобряюще хлопнул меня по плечу, — давай, давай. В таком положении не так просто завалить самолёт в штопор. Поиграй рулями высоты, можешь дать небольшой крен.
Впервые я почувствовал, как самолёт плоскостями опирается на воздушный столб. Небольших покачиваний хватило, чтобы я понял, что именно я сейчас управляю.
— Добавь, круче рули направления, сделай плавный круг, не бойся, я страхую.
Да, я выполнил разворот на 180 градусов. А потом завалил в крен машину на правый бок, немного, но сразу земля стала ближе. Мы находимся на высоте 2500 метров уже 25 минут, а будто только принял управление, время пролетело незаметно. А ещё Янис заставляет постоянно коситься на приборы. Они здесь не цифровые, а обычные стрелочные будильники. Янис говорит, что информативность страдает, зато они надёжнее стопудово. При ручном управлении главные приборы — авиагоризонт, вариометр (прибор, показывающий скорость изменения высоты полёта), высотомер и указатель скорости, остальные вторичны.
— Ты должен смотреть на горизонт в пять раз чаще, а на вариометр в три, чем на остальные.
Ну, надо привыкать к этому, благо самые важные приборы располагаются по центру, прямо перед глазами. Янис говорит, что в условиях плохой видимости, ночью и в облаках пилот обращается к приборам от 50 до 150 раз в минуту. У меня это пока не укладывается в голове, ведь это меньше секунды на каждый, что можно понять за это время.
— Не совсем так, взгляду удобно перемещаться по горизонтали, а не хаотично и ты просто фиксируешь, что стрелка не отклонилась от предыдущего значения. Если есть изменения, то задерживаешь взгляд дольше.
Да, мне кажется, что он меня пугает, я же не Аэробус А-380 на посадку веду. А вот снижение инструктор мне не доверил, и взял управление. Но всё равно руки потряхивало после посадки, и я возбуждённо делился с Янисом впечатлениями, а он только ухмылялся в усы и прихлёбывал халявное пиво.
Это уже мой третий мокрый сезон, два предыдущих я прожил в целом неплохо. Это как зима в деревне, когда мужики бухают, ходя друг к другу в гости и пребывают в благости от безделья. Так и в мокрый период ритм жизни местного общества замедляется, люди больше занимаются домочадцами и чаще балуют друг друга. Но вот сейчас я с нетерпением жду, когда прекратятся дожди и мы начнём летать. Сколько можно изучать теорию? Тем более к чему мне воздушное право, которое здесь не работает. Устройство самолёта я неплохо выучил, к тому же мне на чужом аппарате не летать всю жизнь. Основы полёта, навигация и радиосвязь — это да, важно. Но Янис выдал мне десяток учебников на английском, я их сначала пролистал бегло, а потом более внимательно, когда понял, что можно пропускать, а что жизненно важно.
Когда стало проглядывать местное солнышко, народ стал активно копаться в ангарах, приводя своих птичек в порядок. Очень востребованными стали господа механики. После долгого перерыва необходимо провести так называемый A—check. Он выполняется после 500 часов налёта или каждый месяц. При необходимости выполняется и более серьёзный B-check. ТО делается согласно регламенту, но всё зависит от толщины кошелька владельца. Ну нет здесь контролирующих полёты и техобслуживание органов. Каждый делает на свой страх и риск.
Так что обычной картинкой стали вымазанный в масле пилоты, на пару с механиком. Уже знакомый мне Роман носился с тележкой по площадке, только мы с Янисом не переживали, мы техобслуживание сделали месяц назад.
