Однако удачная идея квадрокоптера «пошла в народ», став начальным толчком для разработки множества разных беспилотных радиоуправляемых конструкций, в основном — с мопедными двигателями. Этой идеей заинтересовались и военные, которые рассматривали квадрокоптер как возможную платформу для тактической разведки на поле боя и корректировки артиллерии (АИ). Их использование осложнялось необходимостью разработки простых и дешёвых гироскопов.
Наряду с подобной сверхлёгкой техникой, получили развитие более солидные, «нормальные» лёгкие самолёты. По ним уже давно специализировалось ОКБ-115 Яковлева, поэтому в серию пошли улучшенные варианты Як-12 и Як-18. Ему было поручено разработать небольшой одномоторный пассажирский самолёт вместимостью от 5 до 9 пассажиров. Яковлев выбрал в качестве базы достаточно удачный Як-18. Появление удачного чешского ТВД Walter M-601 позволило строить турбовинтовые варианты лёгких самолётов. На Як-34 поставили чешский двигатель, получив недорогое и удобное «воздушное такси» (Аналог см. http://www.aviapanorama.narod.ru/journal/2004_5/CM-200.htm)
Вторым центром лёгкого авиастроения стало возрождённое в 1960 году ОКБ-31 Александра Сергеевича Москалёва. На первом этапе ОКБ-31 была поручена работа над осовремененными вариантами самолётов По-2 и Ш-8. К работе по амфибии привлекли её автора, Вадима Борисовича Шаврова. Он к этому времени был уже на пенсии, но согласился консультировать группу молодых инженеров, которым поручили «поставить на крыло» не дошедший в своё время до серии самолёт. В ОКБ-31 Шаврову выделили отдельное помещение и собственное направление работ. Вадим Борисович вскоре увлёкся интересной работой, и через несколько месяцев, по предложению Москалёва, официально оформился в ОКБ как заместитель главного конструктора (АИ). При этом он продолжал работать над монографиями «История конструкций самолётов СССР до 1938» и «История конструкций самолётов в СССР, 1938-50».
Параллельно в ОКБ-31 шла работа над собственными конструкциями, но она только началась. Также ОКБ Москалёва занималось доводкой и подготовкой к лётной сертификации многочисленных любительских конструкций. Его специалисты проводили предварительный отбор, оценку, давали рекомендации по доработкам и улучшению, выбирали наиболее перспективные аппараты и помогали любителям готовить их к получению лётного сертификата в Государственном центре сертификации ДОСААФ (АИ).
К процессу создания лёгких самолётов также подключилось ОКБ-49 Георгия Михайловича Бериева. Ему заказали лёгкий двухмоторный турбовинтовой пассажирский самолёт на 14-15 мест (Бе-30), чтобы заполнить нишу между Ан-2 и более тяжёлыми и вместительными Ан-24. Заодно вспомнили об ещё одной разработке Бериева. В 1947 г была построена летающая лодка Бе-8 на 4-5 пассажиров. В серию она на тот момент не пошла.
В 1961-м в правительстве немного неожиданно, вероятно, под влиянием благоприятного впечатления от успешных испытаний самолёта А-57, обратили внимание на гидроавиацию и самолёты-амфибии.
– Товарищи, у нас в Сибири и на Дальнем Востоке огромные неосвоенные территории, где никакого сообщения, кроме как по воздуху, организовать невозможно, – напомнил Хрущёв на одном из совещаний Президиума ЦК. – Аэродромы там строить нерентабельно. В то же время, в тундре летом полно водоёмов, где могут садиться гидросамолёты, а зимой лёгкие амфибии на лыжах могут садиться в тундре прямо на снег. Южнее рельеф не такой плоский, но рек и озёр тоже хватает, зимой лёгкие амфибии на лыжах могут садиться на лёд. Таким образом, мы сможем более полно использовать эти территории в интересах народного хозяйства.
Делать это нам так или иначе необходимо. Проект «Плейстоценовый парк» вышел из стадии эксперимента, численность животных растёт, на участках, где в 1959-м году начиналось освоение, уже заметны первые признаки формирования мамонтовой степи. Скоро нам понадобится вывозить из тундры скоропортящуюся товарную продукцию – мясо. И на чём возить будем? Задачу пассажирских перевозок и снабжения населения отдалённых посёлков с нас тоже никто не снимал. Сейчас её выполняют Ан-2 и вертолёты, но турбовинтовой гидросамолёт может делать то же самое быстрее и дешевле.
Я вот тут навёл справки, у нас ОКБ-49 товарища Бериева после отмены проекта П-10 (крылатая ракета, разрабатывавшаяся параллельно П-5 Челомея) загружено недостаточно. Я попросил товарища Бартини мне справочку предоставить. Так вот. ОКБ-49 сейчас занимается доводкой опытного гидросамолёта Бе-10 и испытаниями нового противолодочного Бе-12.
У Георгия Михайловича Бериева, помнится, ещё в 47-м году, был готов самолёт Бе-8, но в серию не пошёл. То есть, опыт разработки гидросамолётов для народного хозяйства у него имеется. Почему бы ему не поручить сделать что-то подобное на современном уровне?
