После освоения Могилёвским автозаводом выпуска переданной с Минского автозавода модели одноосного тягача «529» и сопрягаемого с ним оборудования, в основном крано-подъемной и землеройной техники, перед руководством возник логичный вопрос: «А что дальше?». В принципе, можно было вообще ничего существенного не делать, ограничиваясь мелкими улучшениями, типа актуализации двигательной установки, добавления подвески, обновлением внешнего вида, ведь военным будут всегда нужны специальные транспортеры, установщики ракет и тому подобные «изделия», а гражданской продукцией, за которую постоянно ратовал Хрущёв, можно обозвать скреперы и даже краны вроде 8Т26.
* * *
Ракета P14
Установщик 8У237 ракеты Р12У
Транспорт-установщик 8T178 ракеты Р36
Автокран MKП-30-5 грузоподъемностью 30т с электроприводом себя и колес
Но курс на широкое применение контейнеров в военной технике, который последовательно проводил Дмитрий Федорович, явно снижал нужду армии в специфическом оборудовании, сводя потребности к обычным, и потому более дешевым, автомобилям. Также нельзя было не учитывать прогресс самих ракет, которые становились все легче и меньше, и постепенно стали доступны обычной гражданской технике, которая тоже развивалась. Решающим стал перевод из Минска достаточно большой группы конструкторов, которых надо чем-то занять – при более-менее фиксированной зарплате противопоставить столичному уровню жизни можно было интересную задачу.
Так и возникла идея создать свой седельный тягач – как потенциально наиболее массовую машину, близкую к уже имеющейся конструкции. Сразу стало ясно, что надо менять систему управления – в том числе и по причине необходимости обеспечить нормальную управляемость машины без прицепа. Третье колесико, используемое в таких случаях на «529», применялось только на твердом покрытии и не могло обеспечить безопасное движение по магистрали. Посланный в НАМИ, а далее по инерции ушедший в ВИМИ, запрос вернулся с рекомендацией использовать для управления разность угловых скоростей вращения колес. Этот по сути танковый механизм поворота не вызывал лишнего износа резины в случае одноосной машины и был достаточно знаком конструкторам военной техники. Премию за создание одного из его планетарных вариантов вручили еще в 1943 году. Остальные положения рекомендации – гироскоп и электронная стабилизация – были благополучно пропущены мимо ушей, как «непрофильная фантастика».
Собранный макет на базе «529» с двигателем ЯАЗ-204 и некоторыми тракторными агрегатами лихо гонял по заводскому двору, не слишком опасаясь заезжать в огромные кучи мусора и на мягкий грунт благодаря ничтожной нагрузке на опорное колесо. Такая проходимость обрадовала даже военных, хотя им-то эксплуатировать одноосные тягачи без прицепа практически не приходилось. Добавление не слишком простого механизма увеличило цену тягача, что привело к преобладанию заказов на машины с более дешевыми двухтактными двигателями, хотя в Ярославле уже выпускались V-образные четырехтактные 236/238, установку которых в Могилеве тоже проработали. Но при попытке установить вместо традиционного двухшарнирного соединения с прицепом стандартное «седло» выяснилось, что требуется обеспечить другую развесовку, сбалансировав одноосный тягач.
Эту работу совместили с добавлением подвески при переходе к модели «546», в которой двигатель и водитель находились спереди оси, точнее – уже двух полуосей, а трансмиссия, включая планетарный механизм поворота, сзади. Управление осуществлялось гидравлической системой, в которой, при отсутствии необходимости поворачивать прицеп, образовался избыток мощности. Трансмиссионные тормоза сделали обычные пневматические колодочные просто ненужными и потому пневмосистема ставилась не на все машины. Оригинально решили задачу разницы масс двигателей, просто установив выпускаемое опорное колесо на разном расстоянии от центра тягача. При этом установить на «546» все еще популярные из-за дешевого топлива двухтактники без чугунного балласта было невозможно. Впрочем, это было актуально только для седельных тягачей и тех двухшарнирных, что вынуждены много передвигаться без прицепа. Также «546» послужила базовой «половинкой» для многих других машин завода – фронтальных погрузчиков с ломающейся рамой, низкопрофильных аэродромных тягачей, карьерных самосвалов высокой проходимости. Для контейнерных работ выпускались как подъемные устройства, так и специальные прицепы, охватывающие контейнер сверху
– они позволяли переставлять его на площадке без лишней машины – крана или погрузчика.
