Сейчас у нас идёт научно-исследовательская работа по отработке технологии пластобетонных штампов применительно к нашему производству, но она ещё не завершена.
(Использование пластобетонных штампов в автомобилестроении http://biform.org/about/shampovay/)
После того, как в 58-м году было принято решение о строительстве заводов стандартизованных автоагрегатов, ситуация начала улучшаться (АИ, см. гл. 03-17). Сейчас мы уже получаем часть комплектующих с этих заводов , что позволило нарастить выпуск, к примеру, самосвалов МАЗ-525.
Тогда же, как я слышал, было принято решение перепрофилировать Кутаисский автозавод на отвёрточную сборку ЗиС-164 и производство кабин для грузовиков (АИ, см. гл. 03-17).
– Верно, было такое решение, – припомнил Хрущёв. – Так что, это у вас кабина Кутаисского завода?
– Скажем так, совместное с Кутаиси производство, – усмехнулся Высоцкий. – Когда стало ясно, что изготовление штампов затянется, мы заключили договор с Кутаисским заводом на разработку новой кабины каркасно-панельной конструкции, с пластиковыми панелями (АИ). Кабину они сделали, и даже по замыслу неплохую, удобная кабина получилась. Но вот качество исполнения... – Михаил Степанович замялся. – Грузинское качество, одним словом...
– Так, вроде, хорошая кабина? – удивился Первый секретарь.
– Знали бы вы, товарищ Хрущёв, как мы этого добились... – вздохнул Строкин.
– Как? Ну-ка, рассказывайте!
– После того, как в закавказских республиках начали наводить порядок (АИ, см. гл. 03-19), – рассказал министр, – в Грузии стало поспокойнее, но качество продукции особо не улучшилось. Когда сняли Мжаванадзе, и начали менять личный состав МВД и прокуратуры на демобилизованных военных юристов, одно за другим пошли уголовные дела на местную номенклатуру (АИ). Под это дело я ввёл на Кутаисском заводе внешнее управление.
Новый директор сменил всё заводское руководство, вплоть до мастеров, на русских и белорусов, из Минска и Москвы прислали команду опытных контролёров ОТК. Только после этого качество продукции начало выправляться. Окончательно удалось побороть брак только после того, как заменили на русских всех бригадиров на заводе и поставили русских рабочих почти на все ответственные операции. Пришлось даже кладовщиков менять – там вор на воре были. Провели аттестацию рабочих – с заданиями большинство местных справились. Спрашиваем, почему было столько брака – мнутся, молчат, никто вразумительно не ответил.
Ввели пооперационный контроль ОТК, личные клейма, штрафы за брак и доплаты за работу без брака. Вот, после этого, уже где-то со второй половины 60-го года, удалось добиться такого же качества, как на Минском заводе и на ЗиСе. А до того – ничего не помогало.
– Сейчас помогло? – строго спросил Первый секретарь.
– Помогло, – подтвердил главный конструктор.
– Вот так и дальше действуйте, и в республиках, и в РСФСР, если понадобится. – Хрущёв повернулся к главному конструктору. – А в кабине посидеть можно?
– Пожалуйста, Никита Сергеич! – Высоцкий распахнул дверь.
Первый секретарь, с непривычки медленно, неуверенно забрался в кабину, уселся на удобное мягкое сиденье, взялся за руль, осмотрел приборную доску. Главный конструктор, стоя на подножке кабины, давал пояснения:
– Машина сделана в северном исполнении, с двойными стёклами, теплоизоляцией стенок и дверей, войлочными матами, мощной печкой. Для Севера бескапотная компоновка хороша ещё и тем, что двигатель под кабиной, тепло меньше теряется. Предусмотрен подогреватель картера и топливной системы. Позади водительского сиденья сделана удобная лежанка для второго водителя, она не только на северном исполнении будет, а на всех машинах. Резина на колёсах тоже специальная, северная, с повышенным содержанием каучука, спасибо индонезийским товарищам.
– Очень просторная, удобная кабина, – похвалил Хрущёв. – Молодцы.
– Да, для нас ещё хорошо, что кабина сделана из пластиковых панелей на каркасе из стальных труб, то есть, мы не зависим от штампов при её изготовлении, – подсказал Высоцкий. – Теперь легче будет при обновлении модельного ряда поменять внешний вид автомобиля, для экспорта это важно.
– Теперь сможете запустить пятисотый в серию?
– Да, к Новому году закончим подготовку производства, и с будущего года начнём собирать установочную серию.
– Ловлю на слове, Михаил Степанович, – ответил Первый секретарь, спускаясь из кабины на землю. – Ваш грузовик и тягач народному хозяйству очень нужны, поэтому не обессудьте, внедрение буду контролировать сам.
В 1962 году на дорогах страны появились фуры, «запряженные» новыми, мощными и удобными тягачами Минского завода.
(АИ, в реальной истории построенный в виде опытного образца ещё в 1958 г МАЗ-500 пошёл в серию только в 1965-м http://truck-auto.info/maz/157-500.html)
