По-настоящему распространенной машиной стала модель «563», в которой ради балансировки легкосплавного двигателя ЗМЗ-Татра (АИ, см. гл. 03-14) перешли на силуминовый корпус трансмиссии и дополнительно облегчили раму, при помощи расчётов на ЭВМ методом конечных элементов, уменьшив заодно ширину машины. Добавили дисковые тормоза, расположив их также в трансмиссии, что позволило уменьшить их размеры за счёт увеличения скорости (подобное решение используется, например, в скоростных поездах). К этой модели расхождения в конструкции седельного и двухшарнирного тягача свелись к минимуму – собственно, к самому узлу соединения с прицепом. Таким образом с МАЗ была снята заметная часть нагрузки по седельным тягачам легкого класса, позволив выпускать больше обычных грузовиков и трехосных тяжёлых тягачей. Формально, для седельного тягача модели «563» подходили прицепы только с вертикальной нагрузкой на узел, вместе не превышающей установленную границу 12 т/ось, однако на практике это ограничение эксплуатанты всерьез не воспринимали, таская по трассе любые полуприцепы с двухдюймовым шарниром, (у нас именуемым как «тип 50» – до 20 т/узел) – сказывался запас прочности, заложенный в расчете на взаимодействие с военными. Помня о опыте пост-Суэцкой проводки авианосцев (АИ, см. гл. 02-29), на базе ходовой «563» был разработан аэромобильный аэродромный тягач на базе лицензионного двигателя «Astazou» (АИ, см. гл. 04-17) с электротрансмиссией. Легкий синхронный генератор с цельнокованным ротором и независимым от них маховиком занимал одну половинку «674», а аккумуляторы, которые перевозились отдельно и служили в том числе балластом для сцепного веса – другую «675». (https://en.wikipedia.org/wiki/Reluctance_motor). Электродвигателями были снабжены все колеса «каракатицы», хотя для обслуживания истребителей можно было обойтись и одной «674». Машина сама следила за уровнем заряда и температурой аккумуляторов, запуская в нужный момент турбину и могла работать в любых условиях, было бы авиатопливо. В гражданских аэропортах спарка «675» дотаскивала вплотную к «гармошкам» самолеты, чьи пилоты не привыкли к этому новшеству – далеко на лётное поле, по крайней мере до внедрения Li-po аккумуляторов, её выпускать опасались.
Европейцы, легко закрыв свой рынок седельных тягачей от Америки ограничением на длину автопоезда в целом, оказались бессильны перед «одноосным трактором» – по ширине он не превышал размера контейнера, а ограничение по нагрузкам на ось легко обходилось конструкцией полуприцепа или вообще просто его загрузкой, например, задействованием в 2TEU только заднего слота.
Но эти новые модели появились позднее, а в 1961-м Никите Сергеевичу показали классический сочленённый тягач МоАЗ-529, уже не опытный образец, который в 1958 году вместе с другими автомобилями показывали на выставке в Брюсселе, а полноценную серийную машину.
Помимо 529-го, на ВДНХ в очередной раз привезли два опытных образца МАЗ-500. Первый, «лупоглазый», с новой цельнометаллической кабиной округлой формы, Хрущёв видел ещё в 1958 году. При виде второго у Никиты Сергеевича челюсть отвисла аж до колен.
Перед Первым секретарём стоял могучий красавец-тягач, с широкой удобной бескапотной кабиной. Широченное и высокое лобовое стекло давало прекрасный обзор. Две пары фар – небольших, прямоугольной формы, верхние – в лобовом щите, нижние прятались в вырезах бампера. Широкая и высокая решётка радиатора была украшена хорошо знакомой эмблемой Минского автозавода. Глянцевые панели кабины на вид напоминали пластиковые.
(на вид это могло напоминать тягачи Volvo, например, FH12)
– Это что, пятисотому новую кабину сделали? – спросил Хрущёв.
– В общем, да, – ответил министр. – Вот, Михаил Степанович может поподробнее рассказать.
Недавно назначенный главным конструктором Минского автозавода Михаил Степанович Высоцкий поведал о сложностях с освоением новой модели:
– Ни одна наша новая конструкция не шла в серию без жесткой критики, а то и травли. Когда переходили от традиционного МАЗ-205 к бескапотному МАЗ-500, «доброжелатели» оклеветали меня в самых высоких инстанциях. Дело грозило обернуться снятием с должности. Слава Богу, в ЦК КПБ разобрались, что к чему…
(История реальная, подлинная цитата из воспоминаний М.С. Высоцкого http://truck-auto.info/maz/157-500.html)
– Ну, хорошо, что разобрались, – Первого секретаря больше волновало другое. – Задержка с пятисотым из-за этого?
– Не только, – ответил Михаил Степанович. – У старой 205-й модели кабина была деревянная. Для изготовления новой металлической кабины нужны штампы очень больших размеров. Изготавливать их не только дорого, но и долго.
