так что Нью-Йорку строительство дороги обойдется не в 6, но в 10–12 %, и бремя расходов ляжет на всех жителей Нью-Йорка, в том числе на детей. Поэтому рекомендую принять закон, по которому дорогу построят за счет города, и в то же время уполномочить город сдать дорогу в аренду корпорации, которая будет управлять ею до ее завершения работ. Всем известно, как опасно, если городские власти выступают одновременно владельцами системы общественного транспорта и эксплуатирующей организацией. Можно без труда образовать корпорацию для аренды дороги после ее завершения; однако и в этом также имеются свои отрицательные стороны».
План, принятый комитетом Торговой палаты, показался Шиффу приемлемым, однако ему дали понять: необходимо сначала принять поправку к конституции штата, позволяющую городу в данном конкретном случае предоставить кредит с целью строительства подземной железной дороги. Шифф боялся, что это окажется невозможным и, во всяком случае, в процессе будет упущено драгоценное время, и потому выдвинул альтернативный план: «Организуйте компанию с оплаченным акционерным капиталом, чтобы весь капитал компании был выплачен сразу. Компания, организованная таким образом, заключает контракт с городом для строительства подземной железной дороги от его имени как владельца. Город выпускает облигации трехпроцентного займа, проценты по которым выплачиваются через 5 лет. Строительство дороги будет осуществляться на доходы от размещения облигаций, которые подлежат погашению через 50 лет. Компания выплачивает городу проценты по выпущенным облигациям и вдобавок ежегодный амортизационный фонд, достаточный для погашения основной части долга в течение 50 лет. Поскольку платежи в амортизационный фонд вносятся ежегодно, следует изъять из обращения пропорциональное количество выпущенных облигаций…
В качестве гарантии для города компания сразу же передает контролеру весь наличный капитал, каковой капитал должен быть достаточным по объему для полного оснащения системы общественного транспорта по ее завершении; таким образом, депозит можно время от времени изымать для выплат за оборудование по мере его приобретения. Если компания в любое время не производит оговоренных выплат процентов и выплат за амортизационный фонд, депонированный капитал или купленное на него оборудование сразу же переходят во владение города в виде компенсации за убытки.
Взамен компания получает арендную плату от системы общественного транспорта после завершения ее строительства в течение 50 лет. По истечении этого срока оборудование переходит во владение города по цене, согласованной, возможно, в арбитражном суде. Если необходимо принять соответствующие законы, дабы провести этот план в жизнь, мы установим возможно низкие тарифы на проезд в общественном транспорте, так как похоже… что компания, вынужденная обеспечивать проценты по каждому доллару, который она тратит от имени города, будет сводить стоимость строительства к минимуму, в то время как наличный капитал компании, размещенный у контролера, можно сделать достаточно крупным, чтобы полностью защитить интересы города».
В знак личной дружбы и связи Шиффа с движением за развитие общественного транспорта 21 ноября 1901 г. Хьюитт послал Шиффу копию медали, врученной ему Торговой палатой в память строительства системы общественного транспорта. Мысль о комиссии по общественному транспорту практически зародилась в недрах Торговой палаты, и в 1904 г. Шифф вошел в состав комитета «для доклада о признании заслуг комиссии».
Доказательством того, что Шифф всегда думал не только об общественном транспорте, но и о надежном городском планировании в связи с городским транспортом, служит письмо Чарлзу Стюарту Смиту от 22 марта 1905 г.: «Насколько я понимаю, завтра Комиссии по общественному транспорту предстоит вынести окончательное решение по проекту строительства эстакады до моста на Диланси-стрит. Поскольку к любому вопросу можно подойти с двух сторон, выражаю искреннюю надежду, что проект будет отклонен. Общеизвестно, что прошло время, когда можно было перегружать наши улицы надземными транспортными магистралями… тем более в кварталах, жители которых теснятся в многоквартирных жилых домах, страдая от недостатка воздуха и света. Скорее следует возводить наземные эстакады на Пятой авеню или на Бродвее, чем на Бакстер или Диланси-стрит. У города нет более ценного достояния, чем жизнь и здоровье его граждан, и подвергать их опасности означает проявлять истинную жестокость. От всей души надеюсь, что Вы проголосуете против предлагаемого проекта, лучшей заменой которому должно стать строительство подземной железной дороги, даже если на это уйдет больше времени и потребуются более значительные инвестиции».
