• Поворотные – обеспечивают изменение ориентации в пространстве. Количество двигателей у аэромобилей разной конструкции составляет от 0 до 12. Если их шесть, значит они с отклоняемым вектором тяги, если 12 – с прямым вектором по две пары на каждую ось координат (четвёрка для горизонтали – двигатели рысканья, четвёрка для вертикали – двигатели тангажа, четвёрка – двигатели выравнивания, отвечающие за продольный крен). Незначительное число поворотных двигателей указывает, что изменение ориентации осуществляется во многом посредством управления векторами тяги маршевых двигателей (тех, за счёт которых производится собственно перемещение). Ничего вроде элеронов, закрылков и хвостовых рулей в аэромобилях не применяется – хотя бы вследствие того, что они (аэромобили) могут зависать на месте, а все указанные элементы механического управления ориентацией эффективны только при достаточно быстром движении. Благодаря низкой полётной массе антигравитационного транспорта, излишних усилий для придания ему вращательного момента вокруг собственных осей прикладывать не требуется, поэтому в качестве поворотных для него подходят даже самые маломощные миниатюрные двигатели размером с напёрсток. Интересен факт, что развороты на углы 80 градусов и более аэромобили нередко делают безвиражно, лишь после полной остановки, буквально так: сброс скорости почти до нуля, поворот на месте, продолжение движения. Впрочем вряд ли здесь есть повод для удивления, достаточно вспомнить о способности антигравитационных машин к практически мгновенному разгону и торможению и отсутствию у них инерции. Подобный приём для них не просто приемлем, но даже и более экономичен, позволяет следовать при смене направления по прямой, а не по дуге, к тому же на малой скорости поперечное сопротивление воздуха гораздо ниже, а значит, повороты выполняются быстрее и менее мощными двигателями. Виражи аэромобили закладывают только если этому есть основания, обусловленные потребностями оптимизации пути, энергозатрат, или воздушного транспортного движения.
• Тормозной – немало аэромобилей, у которых торможение осуществляется инверсией вектора тяги маршевого двигателя, тормозные двигатели таким вообще ни к чему, остальные в основном либо тормозят поворотными двигателями, либо задействуют особые протоколы торможения. Сброс скорости в атмосфере практически не требует усилий, достаточно отключить маршевый двигатель и СПСС, и почти ничего не весящий аппарат немедленно остановится из-за сопротивления воздуха, а если небольшое движение всё ещё продолжается, мощности поворотных двигателей вполне достаточно, чтобы окончательно его прекратить. В космосе, где воздуха нет, всё ещё проще – аппарат выполняет быстрый разворот вокруг собственной поперечной оси на 180 градусов и тормозит опять же маршевым двигателем. Но нередко устанавливают и действительно эффективный мощный двигатель специально для торможения – его особенность в очень коротком времени действия, он работает буквально долю секунды, останавливает аэромобиль одним мгновенным импульсом значительной силы. Атмосферное торможение на открытом воздухе может быть сопряжено с проблемами, связанными с ветрами – малая масса не самый лучший залог неподвижности при зависании на месте. Чтобы аэромашину в прямом смысле не сдувало, она занимает положение против ветра и нейтрализует его действие маршевым двигателем.
• Подъёмные – имеются далеко не у каждого аэромобиля. Их назначение – регулировать высоту подъёма на малых скоростях, на малую величину без изменения продольного вертикального наклона (угла тангажа). Обычно они важны для космического транспорта, предполагающего тонкие орбитальные манёвры вроде шлюзования, у воздушных машин как правило совсем иная проблема – преодолеть силу выталкивания, которая собственно и заменяет подъёмные двигатели. Если последние всё же есть, по характеристикам они аналогичны поворотным двигателям.
