С пристальным вниманием он ознакомился с письмом некоего Н. Н. Мясоедова, опубликованным в октябре 1910 года в газете «Новое время». Автор письма вспоминал: «...Я часто, благодаря любезности г. Можайского, посещал постройку и получал лично от него разъяснения. Моноплан строился в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Все обтянуто тонкой шелковой желтой материей, пропитанной лаком. Переплеты крыльев деревянные (сосновые). Все эти бруски выделаны в виде углового железа. Аппарат стоял на подставках с колесами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки... Устройство этих двигателей и составляло секрет г. Можайского. Винтов было три, о четырех лопастях каждый, два в прорезах крыльев, против большого двигателя, третий на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшитые тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два — вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы.
Работы шли очень медленно по случаю безденежья, чего г. Можайский и не скрывал. Никто и не интересовался его работами и помощи ниоткуда не было».
Во время испытаний самолет Можайского при попытке оторваться от земли и взлететь накренился на бок и поломал крыло. Об этом свидетельствовали некоторые очевидцы. К сожалению, Чаплыгину не были известны подробности.
Не известны они, увы, по сей день и нам, и вряд ли можно рассчитывать приоткрыть завесу над фактом исторического значения. Но суть от этого не меняется: в России был построен первый самолет.
Сам же Александр Федорович Можайский после смерти оказался полузабытым. И только воздухоплавательный бум первого десятилетия двадцатого века вернул содеянному им изначальный смысл.
В Германии авиацией с большим энтузиазмом занимался Отто Лилиенталь, развивая простую, как думал он, идею: прежде чем строить воздухоплавательный аппарат, надо научиться летать. Парадоксальная мысль оказалась, однако, весьма плодотворной. Мальчик из Померании пробовал летать при помощи примитивных крыльев. Потом, учась в Берлине, начал опыты с орнитоптером оригинальной конструкции. Профессор математики посоветовал ему не затрачивать на эксперименты более чем скромные средства. «Наукой доказано, говорил профессор, — что проблема механического полета неосуществима».
К счастью, Лилиенталь не следовал этому совету. Он продолжал усовершенствовать крылья.
В Германии, как ни странно, Лилиенталь менее всего возбудил интерес к своим опытам. Зато в других странах... В России Е. Федоров переводил его книги, М. Поморцев популяризировал его опыты, а Жуковский осенью 1895 года специально приехал к отважному немцу и наблюдал за его полетами. Как оказалось, они встретились в первый и последний раз. Лилиенталь начал осваивать куда более сложный аппарат, у которого хвостовая поверхность могла менять угол наклона, то есть действовала как руль высоты. 9 августа 1896 года, взлетев, аппарат опрокинулся. Лилиенталь упал с высоты шестнадцать метров. На следующий день он скончался.
Николай Егорович глубоко переживал эту гибель и откликнулся на нее взволнованной речью в отделении физических наук Общества любителей естествознания. Чаплыгин присутствовал на том заседании и запомнил слова Жуковского: «Первое тяжелое впечатление пройдет, и у любителей воздухоплавания останется в памяти, что был «летающий человек», который в продолжение трех лет совершил множество полетов. Они вспомнят, что полеты этого летающего человека были продуманы теоретически, проверены на практике... И снова неугомонная надежда ...проснется в людях, и снова начнут совершаться эксперименты Лилиенталя и будет совершенствоваться его способ летания».
В Америке воздухоплаванием всерьез заинтересовался талантливый железнодорожный инженер Октав Чэнют. Как и положено деловому американцу, он вначале совершил ознакомительную поездку в Европу, досконально изучил существо проблемы. Выводу, к которому он пришел, нельзя отказать в дальновидности. Устойчивость аппаратов — вот что главное, утверждал Чэнют.
В год гибели Лилиенталя ассистенты американца испробовали четыре различных типа планеров. Это были бипланы, у одного хвост состоял из шестиугольной горизонтальной и вертикальной поверхностей.
