Со снятием «грифа секретности» стало возможным узнать, кто и что выпускал: о чем шла речь в телеграммах. На заводе им. П.А. Воронина делали самолеты МиГ-9 и МиГ-15. Аналогичные самолеты делал и Куйбышевский авиационный завод № 1. Понятно, что речь идет о комплектущих изделиях, без которых невозможно собирать самолеты. Именно этим можно объяснить, что телеграмму пишет секретарь обкома партии.
А вот другая телеграмма, отправленная на имя Ф.Р. Козлова главным конструктором летно-испытательного института (г. Жуковский). Она тоже заслуживает внимания.
Здание авиазавода № 1, г. Куйбышев (Самара)
В одном из цехов завода № 1
Доработка самолета МиГ-15 № 101003 (СВ) в опытном производстве ОКБ-155
Невозможно сразу понять, о чем идет речь. Постараемся разобраться.
Начнем с адресата. Стаханово – поселок в Московской области (г. Жуковский). Там по инициативе А.Н. Туполева был создан летно-испытательный институт. Туда после облета на заводских аэродромах, в том числе и куйбышевских, перегоняли самолеты, где их доводили до «точки» и сдавали заказчику. Чтобы сократить сроки серийного производства дальних бомбардировщиков, заводу № 18 нужна была вся нормализованная оснастка (нормали, детали установленного заводского образца, нормализованный авиационный крепеж). Его выпускал завод № 207. Потому и был так категоричен главный инженер института М. Знаменский.
Последовало воздействие. Груз нормалей незамедлительно отправили самолетом, об этом уведомил телеграммой М. Знаменского исполняющий обязанности директора завода Гоман.
Создавали самолет Ту-4 по американскому образцу не в одном, не в двух-трех опытных экземплярах, а сразу малой серией.
МиГ-15 в сборочном цехе завода № 1
МиГ-15, произведенный на Куйбышевском авиазаводе № 1 в 1949 году, летает до сих пор
Несмотря на послевоенные трудности, завод в установленные сроки освоил изготовление всех агрегатов. В 1948 году начались государственные испытания сразу трех реактивных Ту-4. Они продолжались почти восемь месяцев.
В самолетостроении нет мелочей. Многократный запас прочности закладывается во все системы оборудования и конструкции: фюзеляжа и крыльев, шасси. Для этого проводятся различные аэродинамические испытания, тщательно «формируют» оснастку самолета. Она, как говорят авиаторы, включает более четырех тысяч наименований.
Вполне можно представить, читая архивные документы, в каких неимоверно трудных условиях люди «ставили на крыло» реактивный бомбардировщик Ту-4. Яростно, хладнокровно, целеустремленно их одолевали, продвигаясь к намеченной цели. Но лаконичен и сух на этот счет язык директора завода № 18, который сообщает в Куйбышевский обком партии: «Совершенно недостаточно настойчиво ведется борьба с дефектами на сборке и в агрегатных цехах. ГК БЦК цехов профилактическую работу проводят слабо, что приводит к большому количеству дефектов на сборке. Достаточно сказать, что при осмотре машины в целом по всем группам БЦК пишет от 1700 до 2000 дефектов. При предъявлении машины военному представителю обнаруживается много дефектов – от 500 до 600». Примером несерьезного отношения к устранению дефектов, сообщает директор, является сдача одной из машин по бомбовому вооружению. Военному представителю ее представляли семь раз, но и после этого обнаружили восемь неустраненных дефектов.28
Бюро областного комитета ВКП(б) 20 августа 1948 г. заслушало вопрос по выпуску заводом № 18 самолетов Ту-4. Отметили недостатки, причины их возникновения, рекомендован метод устранения.
Задержка развертывания производства была связана с многочисленной номенклатурой деталей. Их наименование доходило до 30 тысяч, и 5–6 тысяч наименований имели материалы. Все это вызвало заминку на производстве в агрегатных цехах.