Репин: «Фронт требовал самолетов, а дефекты устранялись на месте».
Шиманов: «Вместо того, чтобы доложить народному комиссару, что самолеты разваливаются в воздухе, мы сидели на совещаниях и писали графики устранения дефектов на самолетах. Новиков и Репин преследовали лиц, которые сигнализировали о том, что в армию поступают негодные самолеты. Так, например, пострадал полковник Кац».
Селезнев: «Масса моторов выходила из строя. Беру на себя вину, что военпреды сдавали в части формально «годные», а на самом деле дефектные самолеты».
Новиков: «Командовал ВВС с апреля 1942 года по март 1946 года. Порочная система приемки самолетов существовала до меня. На фронтах ощущался недостаток в самолетах, и это обстоятельство меня вынудило не реагировать на различного рода дефекты. К тому же я не инженер, в силу чего ряд технических вопросов я просто недоучитывал».
Григорьян: «Будучи заведующим отделом ЦК ВКП(б) по авиационному моторостроению, я знал, что бывший нарком авиационной промышленности Шахурин в погоне за количественными показателями выполнял планы выпуска авиационной техники, не обеспечивая ее надлежащего качества. Я виноват в том, что зная, что Шахурин выпускал и поставлял на вооружение ВВС бракованные самолеты и моторы, не принимал мер к пресечению этой деятельности».
Военная коллегия Верховного суда СССР приговорила Шахурина – к семи годам, Репина – к шести, Новикова – к пяти, Шиманова – к четырем, Селезнева – к шести, Будникова и Григорьяна – к двум годам тюремного заключения.
Наложили арест на имущество, принадлежащее осужденным. Гражданский иск определили – 500 тысяч рублей. По ходатайству военной коллегии Президиум Верховного Совета СССР лишил Шахурина, Репина, Новикова и Селезнева воинских званий и правительственных наград.25
Недовольство Сталина было столь велико, что даже спустя пять лет он, выступая (30 апреля 1951 года) перед руководителями оборонной промышленности, напомнил: «Шахурин и Новиков ведомственные интересы ставили выше государственных, загубили дело и после них пришлось много работать, чтобы наладить производство реактивных самолётов».
Бесспорно, всегда полезно оглянуться на минувшие годы, особенно политикам и историкам, потому что они восстанавливают факты и события, освобождая их от грязного идеологического тумана. Попытаюсь, как говорят авиаторы, изменить угол атаки, сделать «подъем» над плоскостью минувших лет, чтобы приблизиться «к реактивной теме». Хочу сказать тем, кто еще не знает, что когда была война между Японией и США, бывали случаи, что подбитые американские бомбардировщики Боинг В-29 «Суперфортресс» не дотягивали до своих баз на Филиппинских островах. Президент США Рузвельт обратился к Сталину с просьбой, чтобы в таких случаях американским пилотам разрешено было приземляться на аэродромы Владивостока. Разрешение американцы получили. Так у советской стороны оказалось три подбитых В-29.
С началом «холодной войны» Сталин высказал мысль, а не следует ли «воспроизвести» самолеты, подобные В-29, в нашей стране? С авиаконструкторами Туполевым, Ильюшиным и Мясищевым провели беседы. Ильюшин от задания отказался, сославшись на то, что большегрузные самолеты не разрабатывал. Мясищев и Туполев согласились.
Решение партии и правительства, подписанное Сталиным, обязывало Туполева «скопировать» В-29. Всем наркоматам, ведомствам, НИИ, ОКБ, заводам и предприятиям СССР предлагалось воспроизвести все то, из чего состоял В-29: материалы, приборы, агрегаты… Единственное, что прямо предписывалось: американскую дюймовую систему мер заменить метрической. Два исполнительных параграфа гласили: «Туполеву – через год выполнить всю необходимую для постройки и эксплуатации самолетов документацию».
Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев (Приказ № 784 от 27 ноября 1947 года) установил очередность и сроки освоения выпуска самолета Ту-4.
Утраченное время, ускользая от нас, расставляет темные и бледные точки над минувшими событиями и фактами, которые дают пищу для выводов и размышлений историкам. Я тоже заглянул в прошлое, чтобы объективно оценить вклад старших поколений в развитие и укрепление обороноспособности страны, ведь вместе с ней мужал Ф.Р. Козлов, обретая организаторский и управленческий талант. Суровое время вело его по путям-дорогам, сопровождая эхом Февральской и Октябрьской революций, событий 1917 года, Гражданской и Великой Отечественной войн. Не забывались предвоенные годы, а после войны от руководства Куйбышевского обкома партии требовалась большая организаторская работа. Рождался новый тип самолета – Ту-4. Нужно было осваивать изготовление новых материалов, приборов, навигационных систем, всё то, что наша промышленность прежде не выпускала. Мы отставали от мировых стандартов авиастроения, но творческий и технический потенциал набирал силу. Конструкторы и ученые, окрыленные творческими идеями, внедряли невиданные технологии в металлургической, химической, электро- и радиотехнической отраслях, станкостроении и приборостроении.