– Очень интересно, – повторил Алексей через десять минут, – а по здешним временам так и весьма новаторски! Обводы корпуса достаточно прогрессивные… Бульбы… Винты вместо колес… Система водонепроницаемых отсеков практически макаровская… очумеют твои пассажиры, всё-таки не тральщик делаешь… Неужели это Зевеке твой придумал?
– Совместное творчество! – скромно потупился Димыч.
– Заметно. Двойного дна не вижу, а это очень плохо. Так и что у нас здесь представлено? Пассажирский пароход – две штуки; три баржи, судя по надстройкам и торчащим трубам – самоходные, – резюмировал адмирал. – Так что ты там говорил насчет спуска на воду?
– Пароходы уже спущены и к навигации этого года будут окончательно доделаны. Назвали "Варвар" и "Вандал". Почему их два? Тот, который побольше – "Варвар" – грузопассажирский. Длина 60 метров, ширина 11, максимальная осадка 1,2 метра. Водоизмещение полное – 980 тонн. Скорость экономического хода всего шесть узлов, но пароход то не гоночный. Зато берет на борт почти 400 пассажиров и 380 тонн груза. Напротив – тот, который поменьше, "Вандал", его длина 41 метр, ширина 7, а осадка 0,7 метра, имеет максимальную скорость шестнадцать узлов. Но при этом его полная загрузка всего 140 человек при 20 тоннах багажа. Этакий аналог "Конкорда" – дорого, а салоны тут только первого и второго классов, но зато очень быстро.
– Шестнадцать узлов? Что-то больно круто для речного парохода! Неужели ты на него турбины успел воткнуть? – удивился князь.
– К моему великому сожалению – нет! Не успел! – ответил Димыч. – А вот водотрубные котлы треугольного типа на жидком топливе и машины тройного расширения – нам вполне по силам! Правда, на грузопассажирском пароходе и баржах мы поставили более экономичные и простые в эксплуатации цилиндрические котлы. Но и они работают на мазуте.
– Танкеров надо ровно столько же сколько пароходов. Будут ходить парами, пока береговую инфраструктуру не разовьёшь, – перебил Алексей. – На хера козе баян, если в наличии только угольные станции на берегах? Экономический абсурд. Выигрываем копейку на кочегарах, но вкладываем рубль в капиталку, перед открытием любого нового маршрута.
Рукавишников вытаращился на Генерал-Адмирала:
– Какие угольные станции?! Пароходы по Волге уже который год на нефти ходят*!
– Упс… Ну… извини… – развел руками адмирал. – Не знал!
(*В реальной истории уже в 1884-1886 годах на нефтяное отопление с дровяного и угольного было переведено большинство волжских пароходов, включая буксиры, сухогрузные и наливные суда. Этот шаг был подготовлен деятельностью фирмы "Братья Нобель", оборудовавшей нефтехранилища во всех мало-мальски значимых портах)
– А почему барж три? – подаю голос я.
– Та, которая самая большая – танкер класса "река-море", назвали "Викинг", в честь "Jahre Viking*". Правда, размеры более скромные, нежели у тезки – длина 68 метров, ширина 14, максимальная осадка 1,4 метра. Я на нем собираюсь нефть из Баку возить, когда Горегляд, наконец, НПЗ запустит. Две баржи поменьше – чисто речные. Длина 48, ширина 9, осадка 1,7. Балкер назвали без изысков "Волга", а сухогруз – "Дон". Как я уже говорил, на всех стоят экономичные цилиндрические котлы. Баржи пока не достроены, но думаю, что к маю управимся.
(*Jahre Viking – самое крупное судно в мире по состоянию на 2009 год. Дедвейт: 564763 тонны, длина 466 метров, ширина 70 метров)
– А чего ты про это молчал, когда я тебя зимой инспектировал? – удивился князь.
– Да ты так расстроился из-за отсутствия пушек и приборов, что до этих проектов дело так и не дошло! – кривовато объяснил Димыч. – К тому же… ну что для тебя может быть полезного в речных пароходах и баржах?
– Почти тысяча тонн – это чуть ли не легкий крейсер, по нынешним временам! – воскликнул я.
– Развею вашу дремучесть, сапоги! – подозрительно ласковым голосом начал адмирал. – Крейсер – не баржа. Строительство баттлшипа подразумевает под собой слаженную работу десятка смежных предприятий. Вы думаете, что корпуса клиперов пятнадцать лет назад дольше делали? Примерно те же сроки, что и сейчас и без всякой сварки. А потом в течение 3-4 лет устанавливали броню, машины, вооружение, оборудование…
– Не понял, Серег… – вскинулся Рукавишников. – Кто здесь говорил только про корпус? Основную задачу я поставил такую: отработать технологию постоянно действующего стапеля, используя плазово-шаблонный метод, модульные конструкции и сварочные автоматы быстро собирать корпус и надстройки, сразу устанавливать машину, дейдвудные валы и винты, размещать вспомогательное оборудование.
– А сроки? – Всем своим видом адмирал выражал недоверие.
– Гм… сроки… К сожалению, переделка проекта под новые материалы и оборудование немного затянулась. – Подмигнул Рукавишников. – Мало того, что корпус должен был быть сварной, так еще и вместо колеса – винты. И новые машины… Да и остнастку зевековских верфей мы кардинально поменяли. Так что, первые суда в серии мы заложили только в ноябре 1886 года. А спустили на воду… в августе 1887…