Илон Маск полностью

Около года Маск и Эберхард ладили друг с другом хорошо. Эберхард осуществлял рутинное руководство компанией из штаб-квартиры Tesla в Кремниевой долине. Маск по большей части оставался в Лос-Анджелесе и навещал офис лишь пару раз в месяц, когда проходили заседания совета директоров и производились важные оценки проекта. Как правило, он задавал технические вопросы, в деталях изучая аккумулятор, двигатель и материалы. Он редко писал длинные письма, но однажды вечером на заре их взаимодействия отправил такое Эберхарду: “В мире крайне мало настоящих специалистов по продукту, и ты, на мой взгляд, входишь в их число”. Они почти каждый день разговаривали по телефону, по вечерам обменивались письмами и периодически общались лично. “Я никогда не был его собутыльником, – говорит Эберхард, – но время от времени мы заглядывали друг к другу в гости и ходили вместе поужинать”.

Увы, они были слишком похожи друг на друга, а потому этой дружбе не суждено было окрепнуть. Оба были требовательными, раздражительными, дотошными инженерами и с пренебрежением относились ко всем, кого считали дураками. Проблемы начались, когда Эберхард разругался с Иэном Райтом, который входил в команду основателей компании. Их разлад оказался столь серьезен, что каждый из них принялся уговаривать Маска уволить другого. Эберхард безмолвно признавал, что последнее слово остается за Маском. “Мартин говорил мне, что Иэн – сущий демон, которого необходимо изгнать, а Иэн рассказывал то же самое о Мартине, – говорит Маск. – Они твердили: «Илон, ты должен сделать выбор»”.

Маск решил посоветоваться со Страубелом. “Скажи, кого нам выбрать?” – спросил он. Страубел ответил, что выбирать придется из двух зол, но когда Маск повторил вопрос, сказал: “Пожалуй, Мартин – меньшее”. В итоге Маск уволил Райта, но стал сильнее сомневаться в Эберхарде. А еще стал более активно участвовать в руководстве Tesla.

Начав уделять Tesla больше внимания, Маск также стал участвовать в принятии проектных и инженерных решений. Каждые пару недель он прилетал из Лос-Анджелеса, проводил проектное совещание, изучал модели и предлагал усовершенствования. Впрочем, верный себе, он считал свои идеи не просто рекомендациями и сердился, когда они не претворялись в жизнь. Это создавало проблемы, поскольку бизнес-план компании предполагал сборку кузова от Lotus и компонентов от других поставщиков без внесения существенных изменений в конструкцию. “Мы планировали свести модификации к минимуму, – говорит Тарпеннинг, – по крайней мере, пока в дело не вступил Илон”.

Эберхард старался отклонять большинство предложений Маска, даже когда понимал, что их реализация может пойти автомобилю на пользу, поскольку не сомневался, что в итоге это увеличит затраты и вызовет задержки в процессах. Маск, однако, утверждал, что единственный способ дать Tesla толчок – это выпустить родстер, который поразит воображение клиентов. “У нас лишь один шанс выпустить свой первый автомобиль, поэтому он должен быть хорош настолько, насколько вообще возможно”, – сказал он Эберхарду. На одном из совещаний Маск помрачнел, а его взгляд похолодел. Он заявил, что автомобиль кажется уродливой дешевкой. “Не могли же мы собрать какое‐то дерьмо и продать его чуть не за сотню тысяч долларов”, – сказал он впоследствии.

Хотя он был программистом, а не специалистом по промышленному дизайну, он стал уделять немало времени разработке эстетики родстера. “Я никогда прежде не конструировал автомобиль, поэтому изучал все первоклассные автомобили и пытался понять, что делает их особенными, – говорит он. – Я зацикливался на каждой детали”. Позже он с гордостью отмечал, что его работу над родстером высоко оценили в пасаденском колледже дизайна ArtCenter.

Одной из существенных модификаций, произведенных по настоянию Маска, стало увеличение размера дверей родстера. “Сесть в машину мог разве что крохотный скалолаз или гуттаперчевый человек, – поясняет он. – Это было невероятно, просто нелепо”. Маск под метр девяносто ростом, и потому ему приходилось засовывать в автомобиль свою немаленькую задницу, сворачиваться чуть ли не в позу эмбриона и после этого пытаться втиснуть внутрь еще и ноги. “А если едешь на свидание, как женщина вообще сядет в эту машину?” – спросил он. Он велел опустить нижний край дверной рамы на семь сантиметров. В результате пришлось пересмотреть конструкцию ходовой части, из‐за чего Tesla лишилась возможности использовать сертификат о прохождении краш-теста, полученный Lotus, и это увеличило затраты на производство на 2 млн долларов. Как и многие поправки Маска, это было целесообразно, но затратно.

Маск также велел сделать сиденья шире. “Изначально я планировал использовать такую же конструкцию сидений, как у Lotus, – говорит Эберхард. – Иначе нам пришлось бы заново проходить все испытания. Но Илон счел сиденья слишком узкими – то ли задница его жены не влезла, то ли еще что‐то. У меня вот задница тощая, поэтому я даже скучаю по узким сиденьям”.