Но какой бренд? Однажды вечером он приехал на свидание в Disneyland, но настроен был не слишком романтично, раздумывая о том, какое имя дать новой компании. Предполагалось, что в автомобиле будет установлен так называемый индукционный двигатель, и потому он решил назвать компанию в честь изобретателя этого устройства Николы Теслы. На следующий день Эберхард встретился с Тарпеннингом за чашкой кофе и спросил, что он думает на этот счет. Тарпеннинг вытащил ноутбук, вышел в интернет и зарегистрировал название. В июле 2003 года они официально учредили свою компанию.
<p>Председатель Маск</p>Эберхард столкнулся с проблемой. У него были идея и название, но не было финансирования. В марте 2004 года ему позвонил Том Гейдж. Они договорились, что не будут пытаться переманить друг у друга инвесторов. Когда стало ясно, что Маск не станет инвестировать в AC Propulsion, Гейдж предложил Эберхарду связаться с ним. “Я ставлю на Илоне крест, – сказал он. – Но тебе стоит ему позвонить”.
Эберхард и Тарпеннинг уже встречались с Маском в 2001 году, когда он выступал в Марсианском обществе. “Я задержал его после мероприятия, просто чтобы поздороваться с ним, я ведь правда его фанат”, – вспоминает Эберхард.
Он упомянул об этом эпизоде в письме, в котором попросил Маска о встрече. “Мы хотели бы поговорить с вами о Tesla Motors и выяснить, не проявится ли с вашей стороны интерес к инвестициям в компанию, – написал он. – Насколько я знаю, вы ездили на автомобиле tzero, который сконструировали в AC Propulsion. Если это действительно так, вы уже знаете, что собрать высокопроизводительный электрический автомобиль вполне реально. Мы хотим убедить вас, что можем сделать это доходным”.
Тем вечером Маск ответил: “Конечно”.
Не прошло и недели, как Эберхард приехал из Пало-Альто в Лос-Анджелес в сопровождении своего коллеги Иэна Райта. Предполагалось, что встреча в кабинете Маска в офисе SpaceX займет полчаса, но Маск не переставал засыпать их вопросами, периодически крича своей ассистентке, чтобы она отменила следующую встречу. Два часа они обменивались идеями о создании электромобиля с нагнетателем, в деталях обсуждая все, от ходовой части и двигателя до бизнес-плана. По окончании встречи Маск сказал, что готов вложить деньги в компанию. Покинув здание SpaceX, Эберхард и Райт дали друг другу пять. Последовала еще одна встреча, на этот раз с участием Тарпеннинга, и было решено, что Маск внесет первоначальные инвестиции в размере 6,4 млн долларов и займет в компании пост председателя совета директоров.
Тарпеннинга поразило, что Маска больше волновала важность их миссии, чем потенциальная прибыльность бизнеса: “Он явно уже пришел к выводу, что устойчивое будущее предполагает необходимость электрификации автомобилей”. Маск высказал несколько пожеланий. Прежде всего, сказал он, нужно как можно скорее оформить все необходимые документы, поскольку его жена Джастин беременна близнецами и через неделю у нее запланировано кесарево сечение. Кроме того, он попросил Эберхарда связаться с Джей-Би Страубелом. Вложив деньги в предприятия Страубела и Эберхарда, Маск полагал, что отныне им следует работать вместе.
Страубел, который никогда прежде не слышал ни о Мартине Эберхарде, ни о новой компании Tesla, приехал на встречу на велосипеде, настроенный скептически. Но Маск позвонил ему и настоятельно порекомендовал объединить усилия с Эберхардом. “Ты просто обязан это сделать, – сказал он. – Вы прекрасно поладите”.
Так сложилась мозаика руководства автомобильной компании, которой предстояло сделаться самой дорогой и самой инновационной в мире: Эберхард стал генеральным директором, Тарпеннинг – президентом, Страубел – техническим директором, Райт – операционным директором, а Маск – председателем совета директоров и основным инвестором. Много лет спустя после бесконечных ожесточенных споров и судебной тяжбы эти пятеро согласились, что их всех следует считать сооснователями компании.
<p>Глава 21</p><p>Roadster</p>Tesla, 2004–2006 годы<p>По кусочкам</p>Одним из важнейших решений, принятых Илоном Маском в отношении Tesla, – решением, предопределившим успех компании и ее воздействие на автомобильную отрасль, – стало решение производить собственные ключевые компоненты, а не собирать автомобиль из сотен компонентов от независимых поставщиков. Tesla управляла своей судьбой – а также качеством, затратами и цепочкой поставок – с помощью вертикальной интеграции. Собрать хороший автомобиль было важно. Но еще важнее было наладить производственные процессы и построить заводы, чтобы поставить сборку на поток, самостоятельно изготавливая все, от элементов батарей до корпуса.
Впрочем, сначала все было не так, а совершенно иначе.
