Илон Маск полностью

По швейцарским законам труд рабочих можно было использовать не более шестнадцати часов в сутки. Уоткинс составил график, в котором две восьмичасовые смены были разбиты четырехчасовыми периодами, когда машины работали без надзора. Он вывел формулу, которая позволяла рассчитать, когда тот или иной процесс потребует человеческого вмешательства. “Мы обеспечивали 24‐часовое производство, привлекая рабочих лишь на шестнадцать часов в сутки”, – говорит он. Грасиас сделал Уоткинса партнером в своей фирме, и они стали не разлей вода и даже некоторое время жили вместе, разрабатывая планы по захвату производственных компаний и повышению их эффективности. Именно этим они по просьбе Маска и занялись в Tesla в 2007 году.

Первой задачей стало решение проблемы с британским поставщиком панелей, крыльев и дверей из углеродного волокна. После своего визита в компанию Маск несколько раз на повышенных тонах разговаривал с ее руководителями. Через несколько месяцев они позвонили ему и сказали, что умывают руки. Они поняли, что не в состоянии выполнить его требования, и решили разорвать договор.

Узнав об этом, Маск позвонил Уоткинсу в Чикаго. “Я сажусь в самолет. Заберу тебя в Чикаго – полетим и разберемся с этим”, – сказал он. В Англии они загрузили в самолет некоторые станки и отправились во Францию, где компания Sotira Composites согласилась продолжить начатую работу. Маск переживал, что рабочие во Франции не столь самоотверженны, как он, и провел с ними беседу. “Прошу вас пока не устраивать забастовок и не ходить в отпуска, иначе Tesla погибнет”, – взмолился он. После ужина в шато в долине Луары он полетел назад, а Уоткинса оставил учить французов работать с углеродным волокном и повышать эффективность производственных линий.

Из-за проблемы с кузовными панелями Маска стали беспокоить и другие элементы цепочки поставок, поэтому он попросил Уоткинса проверить ее целиком. Она оказалась настоящим кошмаром. Процесс начинался в Японии, где изготавливались отдельные элементы для литий-ионных аккумуляторов. Затем они по семьдесят штук соединялись в блоки, которые отправлялись на стоящий в тайских джунглях переоборудованный завод, ранее производивший жаровни для барбекю. Там из них собирали аккумуляторы, опутанные сетью из трубочек, которая представляла собой охлаждающий механизм. Их нельзя было перевозить на самолете, поэтому их морским путем переправляли в Англию и доставляли на завод Lotus, где устанавливали на ходовую часть родстеров. Кузовные панели поступали от нового поставщика из Франции. После этого кузова с аккумуляторами по морю отправляли через Атлантику и Панамский канал на завод Tesla неподалеку от Пало-Альто. Там осуществлялась итоговая сборка, включая установку двигателей и трансмиссий AC Propulsion. Получается, что аккумуляторы оказывались в готовом автомобиле, совершив кругосветное путешествие.

Это не только чудовищно усложняло логистику, но и сильно повышало себестоимость автомобиля. В начале пути каждый элемент аккумулятора стоил полтора доллара. С учетом оплаты труда полный аккумулятор из девяти тысяч ячеек стоил 15 тысяч долларов. Платить приходилось авансом, после чего аккумулятор еще девять месяцев путешествовал по миру и лишь затем оказывался в автомобиле, готовом к продаже. Другие компоненты также поставлялись долго, а стоило это дорого. Привлечение подрядчиков позволяет сэкономить в одних местах, но вытягивает деньги в других.

Проблему усугубляло то, что конструкция автомобиля – отчасти из‐за вмешательств Маска – стала слишком сложной. “Это было истинное торжество идиотизма”, – признал впоследствии сам Маск. Ходовая часть стала на 40 % тяжелее, и ее конструкцию пришлось изменить, чтобы разместить батарейный блок, что сделало недействительными результаты краш-тестов, проведенных Lotus. “Оглядываясь назад, – говорит Маск, – я понимаю, что гораздо лучше было бы начать проектирование с чистого листа, а не пытаться изменить Lotus Elise”. Что касается трансмиссии, технологии AC Propulsion оказались по большей части неподходящими для серийно выпускаемого автомобиля. “Мы облажались по всем фронтам”, – признает Маск.

Когда Уоткинс приехал в штаб-квартиру Tesla в Калифорнии, чтобы разобраться в этом бардаке вместе с Эберхардом, он с ужасом понял, что перечня материалов для производства родстера просто не существует. Иными словами, в компании не было полного списка компонентов автомобиля и сведений о том, сколько Tesla платит за каждый из них. Эберхард пояснил, что пытается внедрить для управления этой информацией систему SAP, но у него нет финансового директора, чтобы организовать переход. “Невозможно произвести продукт, не имея перечня материалов, – сказал ему Уоткинс. – В автомобиле десятки тысяч компонентов, это верная и мучительная смерть”.